S-55 "Чикасо" был спроектирован и построен менее чем за год. 10 ноября 1949 г. состоялся его первый полет, весной следующего года И. И. Сикорский предложил новый вертолет ВВС США в качестве арктического спасателя, однако военные предпочли поддержать разработку вертолета продольной схемы PV-22 (Н-21) Пясецкого. Эта неудача с S-55 была последней.
По достоинству оценили вертолет моряки. Они уже давнохотели иметь палубный противолодочный вертолет, способный носить спускаемый сонар и глубинные бомбы. Предназначавшийся для этих целей вертолет Пясецкого PV-18 ("победитель" S-53), обладал рядом существенных недостатков. Поэтому был сделан заказ на пять S-55. Под обозначением HО4S они стали первыми палубными противолодочными вертолетами.
Корпус морской пехоты, ориентировавшийся вначале на новую разработку Пясецкого PV-22, выяснив, что его поставку можно рассчитывать не ранее 1952 г., в то время как Сикорский обещал через шесть месяцев, предпочли заказать S-55 в десантно-транспортном варианте под обозначением HRS. Вслед за моряками "Чикасо" стали приобретать ВВС и авиация сухопутных войск. Это вертолет имел теперь обозначение Н-19 (UH-19). ВВС, ВМФ и Береговая охрана получили так-же поисково-спасательный вертолет НН-19.
С декабря 1950 г. начались серийное производство и поставки нового вертолета. Они сразу же попали на поле боя в Корею, где постепенно стали заменять в войсках S-51. Эти трехтонные вертолеты эффективно использовались для вывозки раненых, спасения сбит летчиков, снабжения войск, высадки десантов. Особеннво эффективны были десанты. В своей книге "Воздушная кавалерия" Л. Монтросс [* Л. Монтросс. Воздушная кавалерия: Пер. савгл. М. : Иностранная литература, 1956. С. 23 - 24. ] отмечает: ". . . Летом 1951 г. корпус морской пехоты был представлен в Корее первой в истории эскадрильей транспортных вертолетов HMR-161. Имея на вооружении вертолеты конструкции Сикорского, поднимающие 5 - 6 солдат полной боевой выкладкой, эта эскадрилья вскоре заставила печать заговорить о ее действиях в районе Панчбоул, в восточной части Кореи. Вслед за переброской пехотной роты на линию фронта последовала выброс десанта в составе другой роты и смена батальона с полным его снаряжением на переднем крае обороны. Эскадрилья HMR-161 продолжала открывать новые возможности использования вертолетов. И там же приводит выводы генерал-лейтенанта Д. К. Томсо "Технические приемы использования и порядок боевых действий вертолетов на фронте были одним из ва нейших тактических нововведений во время наземных военных операций в Корее. В самом деле, с момента первого тактического применения вертолетов стало вершенно ясно, что в ближайшем будущем тактика ведения боя значительно продвинется вперед". Война в Корее позволила всесторонне и по достоинству оценить роль вертолетов в вооруженной борьбе. Если к началу этой войны американская армейская авиация имела 1186 самолетов и 56 вертолетов, то к 1954 г. соответственно 2518 и 1140. Переоценка роли вертолетов произошла не только "за бугром". Эффективное применение вертолетов в Корее уже в 1951 г. заставило советских руководителей обратить внимание на o винтокрылую технику. В результате вскоре появил этапный Ми-4 и вертолет продольной схемы Як-24.
Заказы на S-55 с каждым годом росли. В одном только - 1952 г. было поставлено этих вертолетов более трехсот. Машина постоянно модифицировалась. Мощность силовой установки, например, возросла с 550 до 1025 л. с., и это вызвало целый шлейф улучшений летно-технических характеристик. В марте 1952 г. S-55 был сертифицирован как первый коммерческий транспортный вертолет. Этим не замедлили воспользоваться авиакомпании. Компания "Нью-Йорк Эйруэйз" начала в этом же году использовать S-55 в регулярных почтовых перевозках, а с июля 1953 г. - на первой пассажирской линии. В августе того же года "Сабена" открыла на S-55 первые международные вертолетные перевозки, соединив Бельгию с Францией, Германией, Голландией и Люксембургом. Этому примеру последовали и другие авиакомпании.
Всего завод "Сикорский Эркрафт" за 12 лет построил 1282 S-55. Из них 1025 военных и 257 гражданских вертолетов. С 1950 г. британская фирма "Уэстленд" начала его постройку по лицензии под названием WS-55 "Уирлуинд" ("Вихрь"). За одиннадцать лет было построено около 400 машин, причем англичане предприняли ряд модификаций. Например, летающий тральщик для ВМФ и вариант с газотурбинным двигателем. С приобретением лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение Франции. Фирма "Сюд-Авиасьон" посроила 87 "Элэфан Жуайо" ("Радостный слон"). Еще 44 S-55 произвела японская фирма "Мицубиси".
S 55 послужил основой для ряда интересных экспериментов. На его лопастях устанавливались жидкостные ракетные двигатели с кратковременной работой на старого позволило увеличить подъемную силу на 20% и оторваться от земли с большим, чем обычно, грузом. В 1960 г. была проведена уникальная спасательная операция - подхват парашютиста в воздухе.
S 55 И. И. Сикорского стал в 1952 г. первым в мире вертолетом, совершившим трансатлантический перелет. Военные давно задумывались о возможности переброски вертолетов в Европу своим ходом, подобно тому как они это делали с самолетами, "длинными прыжками" Лабрадор - Гренландия - Исландия - Шотландия. Сикорский принял непосредственное участие в подготовке этого знаменательного в истории вертолетостроения события. Превратности судьбы помешали ему сделать самолет, первым победивший бы Атлантику. Теперь появилась возможность взять реванш на винтокрылом аппарате. Два поисково-спасательных вертолета S-55, предназначенных для американских войск Германии, были дооборудованы каждый тремя дополнительными баками, установленными в грузовых кавнах. В качестве летчиков были подобраны опытные офицеры-ветераны второй мировой и корейской войны, экипаж каждого вертолета состоял из двух пилотов. У первого S-55, названного "Хопэлонг" ("Прыжок в длину"), ими стали капитаны Винцент Мак Говерн и Хри Джефферс, а у второго "Уайрлэвейя" ("Вихрь, несущийся в даль") - первый лейтенант Харольд Мур и капитан Джордж Хэмбрик. К середине лета подготовка к перелету была закончена. 14 июля 1952 г. И. И. Сикорский вместе со своими соратниками присутствопри торжественных проводах участников перелета, которые на следующий день утром поднялись в воздух с военно-воздушной базы около Спрингфилда к северу Бриджпорта.
Перегруженные почти на 300 кг вертолеты стартовали с небольшим разбегом и через несколько часов благополучно приземлились в Преск Айл на самой границе с Канадой. Простояв из-за плохой погоды следующий день на земле, вертолеты S-55 17 июля перелетели, преодолев 1917 км, без особых приключений в Гуз-Бей на берегу Лабрадора. Здесь и начались неприятности. Вертолетчики встретились с суровым норовом Северной Атлантики.
Аэродром в Гуз-Бее был битком забит истребители ожидавшими хорошей погоды для переброски через океан. А она, несмотря на разгар лета, не баловала: ураганный ветер, дождь, туман. Трасса перелета была закрыта. Совершенствовались летательные аппараты а Атлантика оставалась столь же грозной и опасной, как и во времена Алкока и Уиттен-Брауна. Перегонщики слонялись по аэродрому, коротали вечера в казино, Три дня вертолеты стояли на летном поле, окутанные туманом. Наконец, 21 июля забрезжили просветы, и командир экспедиции майор Ричард Мак Вей решил попытать счастья. Два вертолета и самолет сопровождении четырехмоторный Дуглас С-54 поднялись в воздух. Самолет предназначался в основном для навигационного обеспечения. Экипаж двигающегося во главе экспедиции самолета подавал каждые 15 мин длинный радиосигнал, облегчая ориентацию вертолетчикам. Однако первая попытка достичь Гренландии не увенчалась успеехом. Сильный встречный ветер заставил вертолеты вернуться с середины маршрута.
Через день попытка была повторена и опять неудачно. Экспедиция повернула назад через полтора часа после, так как из пункта назначения базы "Блю Уэст Ван" пришла радиограмма о закрытии аэродрома из-за тумана и плохой видимости. Самолет сопровождения не смог бы совершить посадку в таких условиях. На следующий день - новая попытка достичь Гренландии, и опять неудача. Пролив Дэвиса встретил S-55 ураганным ветром и проливным дождем. Видимость катострофически падала. 1 ч и 20 мин пробивались экипажи вертолетов сквозь непогоду, но опять пришлось повернуть назад. Обратный путь оказался еще более сложным и опасным. Сильный встречный ветер, превышавший 80 км/ч, препятствовал полету. Временами вертолеты ползли относительно воды со скоростью меньше 40 км/ч. Аппараты швыряло из стороны в сторону, болтанка изматывала экипажи. После почти пяти часов мучений стала очевидной невозможность вернуться в таких условиях назад в Гуз-Бей. Завидев первый же населенный пункт на берегу Лабрадора, вертолетчики пошли на посадку. Маленький армейский гарнизон "Мыс Харрисон" помог укрыть вертолеты и предоставил ночлег измученным летчикам. Только на следующий день они смогли вернуться в Гуз-Бей.