Чем дальше, тем все чаще классической компоновке приходилось сталкиваться со все новыми и новыми проектами, образцами и даже серийными автомобилями, выполненными по иным схемам. Так, у американского «Корда-Л29» «башмак» был повернут на 180 градусов и пристроен носком к передней, уже не только направляющей, но и ведущей оси (эту схему назвал! ‹переднеприводной»), У английского «бернея» «баш мак» тоже повернут и выведен за заднюю ось. Д. Берней, как и Э. Румплер, – авиаконструктор; его автомобиль в профиль похож на сечение самолетного крыла ц Все три упомянутых автомобиля не представляют собой полноценной замены машин классической схемы, так как построены с использованием неизменного «башмака». Автомобиль остается длинным, тяжелым и неповоротливым. Кроме того, у «корда» ведущие (передние) колеса недостаточно нагружены, так как двигатель и пассажирский салон отдалены от них. У «бернея» наоборот, нагрузка ведущих (задних) колес очень велика. Наконец, форма кузова «бернея» и «румплера» казалась публике слишком оригинальной.
Но схемы автомобилей с передним приводом или задним двигателем с их объединенными механизмами пониженным благодаря устранению карданного вала полом продолжали привлекать конструкторов.
Реальная угроза классической схеме возникла с появлением машин, авторы которых отказались от механического использования «башмака» и других сложившихся агрегатов. Серьезность угрозы усугублялась именами конструкторов и фирм. Если раньше на установившуюся схему автомобиля покушались малоизвестные авиастроители, то теперь заднемоторную отстаивали великие конструкторы Г. Ледвинка и Ф. Порше, а переднеприводную – крупные автофабриканты А. Ситроен и И. Расмуссен. Пр ичем все они, помимо коренного улучшения новых схем, предлагали талантливые решения отдельных узлов машины. Словом, автомобили-новички далее независимо от их компоновки были по всем статьям на голову выше классических ветеранов и сразу обратили на себя внимание.
Первым на рынок поступил ДКВ – детище осевшего в Германии датчанина И. Расмуссена, способного инженера и недюжинного коммерсанта. Он чутко прислушивался к требованиям обстановки и не боялся менять профиль своего завода. Буквы ДКВ расшифровывались сначала, в период войны и нехватки бензина, как «паровой автомобиль» («дампф крафт-ваген»). Потом как «мечта мальчишки» («дес кнабен вунш» – игрушки послевоенного периода), далее, как «маленькое чудо» («дас клайне вундер» – удачный массовый мотоцикл). Наконец, при сохранении предыдущего значения, еще и как «немецкий автомобиль» («дойчер крафт-ваген»). Установив небольшой двухцилиндровый двигатель не вдоль оси машины, а поперек, около самых передних колес, Й. Расмуссен, можно сказать, убил одним выстрелом нескольких зайцев. Ведущим (передним) колесам обеспечил удовлетворительную нагрузку, сцепление с дорогой. Капот и весь автомобиль сделал короткими. В трансмиссии устранил конические шестерни. Все вместе взятое плюс цельнодеревянная (экономия дефицитного металла!) конструкция кузова давали машине легкость, хорошую динамику при малом двигателе и экономичном расходе топлива. Вместе с тем сохранялось достоинство переднего привода – устойчивость автомобиля на поворотах. Органические же его недостатки – уязвимые шарниры на полуосях, плохая маневренность из-за малого угла поворота этих шарниров, потеря сцепления колес с дорогой при разгоне и езде на подъем – отступали на задний план. Было выпущено свыше ста тысяч «декавушек», большое число для того времени.
Схема ДКВ в доработанном виде использована в шведском автомобиле «сааб», польском «сирена», «трабанте» (ГДР), выпускаемых и в наши дни.
Еще большего эффекта добился А. Ситроен. В его переднеприводной модели «траксьон-аван» 1934 года массы тоже перераспределены благодаря тому, что носок «башмака» (коробка передач) как бы отрезан и установлен впереди ведущего моста. Этому улучшению сопутствуют прогрессивные конструкции безрамного несущего кузова, независимой торсионной подвески колес, верхнеклапанного двигателя. «Траксьон-аван» продержался на производстве без существенных изменений свыше двух десятков лет, побив рекорд, когда-то установленный «Фордом-Т»!
Маленькая Чехословакия не принадлежала к числу ведущих автомобильных держав, но Г. Ледвинка числился в первой десятке европейских конструкторов. Так что, когда он создал «аэродинамическую восьмерку» («татру» моделей «77» и «87») с задним расположением двигателя, ее приняли всерьез. Эта большая быстроходная (до 150 километров в час!) машина не претендовала на широкое распространение, но принципы ее устройства заставили призадуматься и конструкторов машин массового производства. Г. Ледвинка, как и А. Ситроен, отрезал носок «башмака» (коробку передач) и разместил его по другую сторону ведущего моста (заднего), а двигатель укоротил, расположив цилиндры в два ряда и применив воздушное их охлаждение. В результате достигалось такое же распределение масс, как у тогдашних автомобилей классической схемы: на ведущие колеса нагрузки приходилось около 60 процентов (у «бернея» – свыше семидесяти), причем она почти не зависела от числа пассажиров в кузове (находившихся в середине колесной базы). Скругленный, обтекаемый низкий кузов, утопленные в нем и закрытые боковыми щитками задние колеса, трехгранное «панорамное» ветровое стекло, плавно переходящие в поверхность дверей передние крылья, короткий пологий капот (под которым находились багажник, бак для топлива и запасное колесо), вертикальное ребро-киль над задней частью кузова – все это отличало «татру» от прочих автомобилей-сверстников, угловатых и высоких, с выступавшими крыльями и подножками.
Надо заметить, что киль выдавал больное место «татры» – недостаточную устойчивость на высоких скоростях из-за сдвинутой вперед массы кузова. Но эта особенность не беспокоила тех конструкторов, которые попытались применить выгодную схему «татры» на менее быстроходных автомобилях. Выгодную, так как она давала относительное сокращение длины, высоты и массы автомобиля.
Среди последователей Г. Ледвинки особое место занимает Ф. Порше, представитель той же старой, еще австро-венгерской, школы конструирования. Его наиболее прославившееся произведение – заднемоторный «фольксваген» ныне самый распространенный автомобиль в мире.
Вот эти-то конструкции поколебали абсолютное господство классической компоновки автомобиля и заставили ее сторонников, все еще многочисленных, найти ив ней уже описанные неиспользованные возможности, ускорить процесс ее совершенствования.
Перед второй мировой войной выпуск переднеприводных и заднемоторных машин в Европе достиг почти Ю процентов всего выпуска автомобилей.
– Понятно. Среди конструкторов нашлись революционеры. Они штурмуют небо классики.
– И довольно успешно. Сперва от нее отказались создатели малых и частично средних автомобилей. И вот она уже исчезла из конструкций легковых автомобилей во Франции, Чехословакии, ГДР. Исчезает в Италии, ФРГ, Англии.
Чем меньше легковой автомобиль классической компоновки, тем заметнее ее отрицательные черты. Ведь тут, с точки зрения ходовых качеств автомобиля важен каждый грамм сэкономленной массы, каждый сантиметр сокращенных размеров машины. А малых, дешевых автомобилей становится все больше. Зерна, брошенные Й. Расмуссеном, А. Ситроеном, Г. Ледвинкой, Ф, Порше, упали на благодатную почву, их пример увлек других конструкторов. К концу 30-х годов все солидные фирмы, кроме верных традициям английских и тогда еще не заинтересованных в малых автомобилях американских, приступили к разработке новых моделей массовых автомобилей с передним приводом или задним расположением двигателя. Французские конструкторы продолжали эту деятельность в тайне от оккупантов, в расчете на скорую победу сил освобождения."
В конце 40-х годов автостроители в разных странах располагали кто чем: одни – довоенными устоявшимися моделями, другие – сравнительно новыми, освоенными перед самой войной, третьи – подготовленными, несмотря на трудности, в годы войны. К последним в области «больших» автомобилей с улучшенной классической компоновкой («Победа», ЗИМ) принадлежали наши соотечественники, а в области наиболее массовых «малых» – прежде всего французское «рено», «ситроен», западногерманский «фольксваген», итальянский «фиат». Они-то и делали погоду в мировой автомобильной технике в течение десяти-пятнадцати лет.