Из-за установки второй кабины пришлось отказаться от 440-л фюзеляжного топливного бака. В целях сохранения массы на приемлемом уровне была снята часть бронезащиты. I вменилось расположение натяжной антенны: провод антенны шел от мачты к обоим стабилизаторам (на Пе-2 – только к левому стабилизатору), антенный ввод разместили на поверхности фюзеляжа непосредственно перед козырьком фонаря первой кабины.

Размеры УПе-2 остались такими же как у пикирующего бомбардировщика Пе-2: размах крыла 17,11 м, длина 12,78 м, высота 3,42 м. Масса пустого составляла 5956 кг, взлетная масса – 7344 кг. Самолет оснащался двумя двигателями М-105ПФ мощностью 1210 л.с. и мог развивать на высоте 3600 м скорость 508 км/ ч. Практический потолок УПе-2 – 8700 м, дальность полета 890 км.

УПе-2 польских ВВС, аэродром офицерской школы в Деблине. Тормозные решетки на учебных машинах не устанавливались. Польские УПе-2 окрашивались сверху в темно-зеленый цвет, снизу – в светло-голубой. Коки винтов – красно-белые. На верхние поверхности крыла опознавательные знаки не наносились. В воздухе находится тройка бомбардировщиков Ту-2.

Прогрев двигателей на УПе-2 польских ВВС перед учебным полетом. Самолет имел двойное управление с приоритетом управления из задней кабины, то есть – инструктор имел возможность вмешаться в действия курсанта, а курсант – нет. После войны Советский Союз передал Польше 11 самолетов УПе-2.

Польские летчики позируют на фоне УПе-2, кабина инструктора открыта. Обратите внимание на зашитый металлическим листом проем в борту фюзеляжа под пулемет ШКАС. Верхний люк стрелка-радиста также открыт.

Пе-2 11-й производственной серии, оснащенный убираемым лыжным шасси. Нижние части мотогондол доработаны так, чтобы лыжи в убранном положении плотно прилегали к мотогондолам. Доработка произведена на заводе № 22 в Казани в начале 1942 г.

Пе-2 11-й производственной серии, оснащенный убираемым лыжным шасси, на испытаниях, аэродром под Казанью. Задняя часть фонаря кабины вместо прозрачной, металлическая. Верхние поверхности самолета окрашены в белый цвет. Обратите внимание на интенсивную копоть на верхней поверхности правой плоскости крыла в районе мотогондолы.

На УПе-2 сохранилось все оборонительное вооружение Пе-2, исключая стрелковую точку штурмана и бортовой ШКАС стрелка-радиста (люковый УБ остался).

Прототип УПе-2 проходил испытания в НИИ ВВС в сентябре 1943 г. Все учебио-тренировочные варианты Пе-2 были построены на заводе Ла 22 в Казани. Самолет поступал в резервные авиационные бригады, на базе которых велась повышенная подготовка молодого пополнения для фронтовых частей. Совершенствование УПе-2 велось параллельно с совершенствованием бомбардировщика Пе- 2. Первые УПе-2 имели выхлопные патрубки коллекторного типа, как на Пе-2205-й производственной серии. УПе-2 поздних выпусков укомплектовались индивидуальными выхлопными патрубками, аналогичными патрубкам двигателей самолета Пе-2 359-й производственной серии.

После окончания войны, вместе с Пе- 2 359-й серии, самолеты УПе-2 поступили на вооружение ВВС Болгарии, Чехословакии и Польши. В Чехословакии самолет получил обозначение СВ-32 (Cvicna Bitevni – учебный бомбардировщик). Польские ВВС получили 11 самолетов УПе-2. На большинстве экспортных УПе- 2 стояли радиополукомпасы РПК-10, эти самолеты можно легко отличить но характерной рамочной радиоантенне в носовой нижней части фюзеляжа.

В начале 1942 г. специалистами ОКБ Петлякова было разработана убираемое лыжное шасси для самолета Пе-2. Эксперименты с лыжами проводились на Пе-2 11-й производственной серии (заводской номер самолета 221611). Нижние части мотогондол были доработаны так, что в убранном положении лыжи поджимались к мотогондолам. Небольшая лыжа, крепившаяся к хвостовой стойке шасси полностью убиралась в фюзеляж. Остекление носовой части фюзеляжа этой «пешки» больше походило на остекление самолетов 83-й производственной серии, а коки воздушных винтов были вообще типичными именно для самолетов 83-й серии. Верхние поверхности машины были окрашены поверх стандартной окраски в белой цвет, низ – светло-голубой; кок правого воздушного винта черный, левого – белый. Никаких тактических обозначений самолет не имел, только красные звезды.

Испытания проводились в начале 1942 г. в Казани. Результаты были положительными, однако фронтовой опыт говорил о том, что самолеты с обычным колесным шасси могут без особых проблем эксплуатироваться с минимально подготовленных заснеженных аэродромов. Дополнительное лобовое сопротивление и масса лыж негативно отразились на летных характеристиках Пе-2: максимальная скорость упала примерно на 40 км/ч., потолок уменьшился на примерно 500 м.

Экспериментальное убираемое лыжное шасси, крупный план. Конструкция лыжного шасси по сравнению с колесным почти не изменилась. Установка лыжного шасси добавило самолету 340 кг массы и увеличило лобовое сопротивление, из-за чего максимальная скорость упала примерно на 40 км/ч.

Пе-2 I-й производственной серии, оснащенный убираемым лыжным шасси и экспериментальной турельной установкой штурмана ВУБ-2. Самолет камуфлирован полосами черно-зеленого цвета поверх оливково-зеленого основного тона, низ – светло-голубой.

В начале 1942 г. на Пе-2 1-й производственной серии проходила испытания турель ВУБ-2 с одним 12,7-мм пулеметом Березина УБТ. В отличие от ВУБ-1, турель ВУБ-2 не являлась полностью закрытой, а значит была менее комфортабельной для штурмана.

Турель поставили на самолет, переоборудованный под использование лыжного шасси. Верхние и боковые поверхности этой «пешки» были камуфлированы черными и оливково-зелеными пятнами, ииз – светло-голубой. Красные звезды не имели окантовки.

Турель ВУБ-2 признали уступающей турели ВУБ-1, которой уже оснащались бомбардировщики Г1е-2. Экспериментальная турель ВУБ-2 на других самолетах не использовалась.

Пулемет УБТ конструктор М. Березин спроектировал в 1939 г., через год пулемет был запущен в массовое производство. Длина пулемета – 136,5 см, длина ствола – 101 см, масса пулемета – 23,5 кг, скорострельность – 700-800 выстрелов в минуту, начальная скорость пули – 840 м/с.

Летом 1944 г. в вариант «Параван» был модернизирован один Пе-2 359-й производственной серии. К этому времени Красная Армия стояла на границе Тысячелетнего Рейха, а советская авиация начала производить налеты на объекты, расположенные на территории Германии. Командование ВВС Красной Армии столкнулось с той же проблемой, которую пыталось решить летом 1941 г. командование люфтваффе: аэростаты заграждения. В свое время на подступах к Москве и в самом городе были развернуты согни аэростатов. Немцы, кроме того, использовали аэростаты для подъема на высоты антенн радиорелейных станций. Именно с помощью такого аэростата поддерживал связь с внешним миром запертый в рейхсканцелярии Гитлер в последние дни существования Рейха.