ДБ-3Т успешно прошел Государственные испытания. Первая партия торпедоносцев была изготовлена в середине 1938 г. Самолеты полностью окрашивались в серый цвет. Опознавательные знаки, красные звезды с узкой черной окантовкой, наносились на фюзеляж, на верхние и нижние поверхности обоих плоскостей крыла.

Экипажи торпедоносцев тренировались наносить удары не только торпедами, но и обычными бомбами, что позволило использовать в начальный период войны торпедоносцы в качестве обычных бомбардировщиков. Через два дня после начала Великой Отечественной войны самолеты ДБ-3Т из 1-го минно-торпедного авиаполка авиации КБФ нанесли удар по порту Мемель (ныне Клайпеда).

Именно ДБ-3Т из 1-го минно-торпедного авиаполка стали первыми советскими самолетами, появившимися в небе Берлина. Вечером 7 августа 1944 г. 15 самолетов взлетели с аэродрома Кагул острова Эзель и взяли курс на Берлин. Расстояние по маршруту до Берлина составляло 1760 км. Каждый самолет нес бомбовую нагрузку из восьми ФАБ-100. Сотки были сброшены на предместья Берлина, не причинив серьезного материального ущерба. Рейд стал для немцев очень неприятным и крайне неожиданным сюрпризом. Все самолеты вернулись на базу. Удар повторили в следующую ночь, но один ДБ-3Т был сбит над Берлином. Всего в августе и сентябре советская авиация десять раз бомбила Берлин.

Вскоре после начала войны все ДБ-3Т получили камуфляжную окраску верхних и боковых поверхностей из пятен светло-зеленого и темно-зеленого цвета. Более года торпедоносцы использовали в основном в качестве бомбардировщиков. Ситуация изменилась летом 1942 г., когда самолеты все чаще стали использовать по прямому назначению - для атак судов и кораблей противника. ДБ-3Т применялись на протяжении всей войны, последний боевые вылеты были выполнены против японцев.

ДБ-3С

ДБ-3ТП

На экспериментальном ДБ-3Т был оборудован полностью закрытый обогреваемый торпедный отсек. Самолет мало отличался от обычного ДБ-3Т (кроме закрытого отсека), но в ходе испытаний на него установили двигатели М-87. Воздухозаборники карбюраторов оставались небольшими, как ни самолетах с М-86. Красные звезды имеют небольшую черную окантовку.

Морская авиация испытывала недостаток в аэродромах базирования на побережье Тихого океана и Баренцева моря. Слабая аэродромная сеть ограничивала области возможного применения торпедоносцев ДБ-3Т с колесным шасси, поэтому в 1938 г. ВМФ заказал вариант ДБ-3Т на поплавках.

В вариант ДБ-3ТП (торпедоносец поплавковый) был переоборудован обычным серийный ДБ-3С. На самолет поставили два поплавка, закупленных у британской фирмы Шорт. Колесное шасси было демонтировано, а ниши под опоры в мотогондолах зашиты листами металла. По бортам фюзеляжа в носовой и в средней части поставили поручни. Силовая установка состояла из двух моторов М-86 с винтами В-85.

Под фюзеляжем был смонтирован один центральный пилон Т-18 для 45-см торпеды 45-36 или одной 900-кг морской мины, справа и слева от центрального пилона монтировались еще два пилона Т-18, на которых можно было подвесить до 400 кг бомб. Оборонительного пулеметного вооружения на прототипе не имелось.

Прототип ДБ-3ТП был переоборудован в начале 1938 г. Заводские испытания проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки на Рыбинском водохранилище. По результатам испытания гидросамолет рекомендовали для запуска в серийное производство, флот заказал партию из 15 ДБ-3Т еще до окончания заводских испытаний.

Правая и левая створки торпедного отсека экспериментального ДБ-3Т открыты. Передняя часть отсека откидывалась вправо непосредственно перед подвеской торпеды.

Отсек обогревался выхлопными газами двигателей. Газы подводились к отсеку по трубопроводам. Из отсека газы выпускались через отверстия в стенка, по четыре в левой и правой.

Эксплуатационные испытания поводили моряки в Севастополе с 22 июня по 28 сентября 1938 г. Испытания выявили массу чисто эксплуатационных недостатков самолета: сложность технического обслуживания и подвески вооружения. Для базирования самолетов требовалась специальная инфраструктура - ангары, пандусы для спуска и подъема самолетов, хранилища топлива и вооружения. По летным характеристикам поплавковый вариант сильно уступал торпедоносцу с колесным шасси. Так у ДБ-3ТП максимальная скорость составляла 373 км/ч, на 27 км/ч ниже, чем у ДБ-3.

Результаты испытаний заставили отказаться командование ВМФ от постройки 15 гидросамолетов и усилить работы по развитию аэродромной сети на Северном и Тихоокеанском театрах военных действий.

ДБ-3ТП стал последним, построенным в СССР поплавковым гидросамолетом.

ВМФ выступил с инициативой постройки торпедоносца с полностью закрытым обогреваемым отсеком для торпеды. В ответ ОКБ С.В. Ильюшина переоборудовало обычный ДБ-3Т.

На экспериментальном ДБ-3Т под фюзеляжем был смонтирован алюминиевый отсек для торпеды. Центральные створки отсека откидывались вправо и влево, передняя часть - вправо.

Отсек обогревался горячими газам, которые подавались по трубопроводам от выхлопной системы двигателей. Из отсека газы отводились через отверстия в стенках отсека.

Экспериментальный ДБ-3Т имел планер обычного торпедоносца, но на нем вместо моторов М-86 стояли двигатели М-87А. Небольшие воздухозаборники карбюраторов на мотогондолах такие же, как на самолетах с двигателями М-85 и М-86.

Экспериментальный торпедоносец не имел вооружения. Опознавательные знаки, красные пятиконечные звезды с тонкой черной окантовкой, были нанесены на верхние и нижние поверхности обоих плоскостей крыла, а также на бортах задней части фюзеляжа. Планер не окрашивался, имел цвет натурального дюраля.

Испытания экспериментальный ДБ-3Т проходил на Черном море в 1938 г. В ходе испытаний выявилась неспособность самолета нести морские мины, так как их диаметр превышал ширину отсека вооружения. Вооружение самолета ограничивалось только торпедами, по этой причине дальнейшего развития тема не получила.

ДБ-3 с кабиной Д-20, рассчитанной на перевозку десяти десантников. Испытания самолета в такой конфигурации проводились в июле 1938 г. Результаты испытаний признали неудовлетворительными. В ВВС самолеты с кабиной Д-20 никогда не использовались. Обратите внимание на нестандартное остекление кабины штурмана, обычно ДБ-3 имели три – пять окон в борту кабины штурмана.

Десантно-транспортный вариант ДБ-3 начал проходить летные испытания в июле 1938 г. Центральный подфюзеляжный узел подвески этого самолета был доработан под установку кабины конструкции инженера А. Привалова. Капсула аэродинамической формы была рассчитана на размещение десяти десантников с полным вооружением. Десантники покидали кабину в воздухе через открывающуюся назад дверцу в стенке кабины. В лобовой части капсулы имелось три прямоугольных окна-иллюминатора.

В случае опасности экипаж самолета имел возможность сбросить капсулу в полете. Установка капсулы Д-20 требовало сравнительно небольшой модернизации нижней части фюзеляжа.

На испытания капсула Д-20 подвешивалась под неокрашенный ДБ-3 с измененной конфигурацией остекления носовой части фюзеляжа и без вооружения. Над носовой частью фюзеляжа была смонтирована рамочная антенна РПК-2.