Хейнкель Не 162A-I, выпущенный фирмой Юнкерс, вооруженный пушками МК 108. Серийные самолеты имели усиленную конструкцию крыла и отогнутые вниз законцовки («Уши Липпиша»).

Катастрофа Не 162 VI (VI+IA) была заснята на пленку, кадры которой были подробно изучены экспертами. Конечно. RLM не пришло в восторг от этого происшествия, но уже слишком много времени, сил и средств было вложено в разработку Не 162, чтобы заменить его другим самолетом. Кроме того, все понимали неизбежность материальных и человеческих потерь при столь стремительных темпах создания машины -ведь испытания новых самолетов, даже не такой революционной конструкции, всегда сопровождались авариями и катастрофами.

Расследовавшие этот инцидент специалисты EHAG указали на две главные причины происшедшего: во-первых, нарушение технологии при сборке деревянных элементов конструкции крыла и, во-вторых, дефекты в аэродинамике крыла, которые не были обнаружены при испытаниях в аэродинамической трубе. В ходе расследования были проведены дополнительные продувки моделей в аэродинамической трубе около Гамбурга, при этом изучалась картина обтекания в районе законцовок крыла и элеронов.

Первоначальный энтузиазм по поводу необычайно быстрых разработки и постройки «Народного истребителя» значительно спал, особенно у представителей Люфтваффе. Однако, проектирование продолжалось и главным противником было время. Программа производства уже достигла той стадии, когда невозможно было внести существенные изменения в конструкцию. Постройка прототипов также была в завершающей стадии, но после гибели Петера летчики-испытатели не стремились занять место в кабинах этих самолетов. Поэтому Эрнст Хейнкель предложил застраховать жизнь выбранных для испытании Не 162 пилотов – Шука, Ведемейера, Кемнца и Бадера - на 80 000 рейхсмарок. Но второй прототип (W.Nr.200002) пришлось поднимать в воздух самому техническому директору EHAG Карлу Франке. Первый полет опытного истребителя (VI+IВ) состоялся 22 декабря 1944 года. Позднее в этот же день назначенный шеф-пилотом Пауль Бадер тоже совершил вылет на новой машине.

Доктор Александр Липпиш, принимавший участие в расследовании катастрофы первого прототипа, предложил применить отогнутые вниз законцовки крыла, которые в шутку стали называть «Уши Липшица» (Uppish Ohrcn). Они использовались на всех серийных Не 162. После снятия летных характеристик второй прототип Не 162 V2 использовали для отработки крыла новой конструкции, а позже - для испытаний 30-мм пушек Мк.108. предназначавшихся для установки на самолеты модификации Не 162A-1. Наконец, этот прототип использовался конструкторами для оценки удобства размещения оборудования и отработки технологий, позволявших упростить конструкцию серийных машин.

«Уши Липпиша» установили на третий прототип Не 162 V3 (W.Nr.200003), а позднее - на четвертый - Не 162 V4(W.Nr. 200004). Начиная с этих двух самолетов, литеру «V» в обозначении сменили на «М» - вместо термина «Versuchmusler» (прототип) стали использовать «Muster» (модель).

Помимо новых законцовок, крыло Не 162 МЗ и М4 имело обшивку из фанеры увеличенной толщины. На прототипах также установили балансировочные грузы, крепившиеся к передней переборке фюзеляжа, что позволило улучшить центровку машины. На Не 162 МЗ был проведен полный комплект доработок и проведенные в конце февраля 1945 года летные испытания показали их эффективность. 28 февраля 1945 года самолет развил в горизонтальном полете скорость 880 км/ч. превзойдя требования технического задания RLM.

Десять законченных предсерийных самолетов модификации Не 162А-0 были оставлены в Швехате и использовались для различных испытаний и дальнейшего совершенствования самолета. Но этого количества истребителей оказалось недостаточно для исследовательских работ, и в дальнейшем дополнительные машины снимались прямо со сборочных конвейеров. Так 17 февраля впервые поднялся в воздух опытный истребитель Не 162 М25. на котором пытались улучшить продольную устойчивость - его фюзеляж удлинили на 0,45м. Испытания прошли успешно, но в серию их результаты не стали внедрять, поскольку это потребовало бы переделки нескольких сотен фюзеляжей, находившихся в разной стадии готовности на конвейерах нескольких фирм-изготовителей. На Не 162 МЗ и М4 отработали окончательную аэродинамическую схему крыла, существенно отогнув его заднюю кромку вниз в корневой части и слегка увеличив площадь элеронов. После получения удовлетворительных результатов испытаний это крыло стало эталонным для Не 162А и к его выпуску приступили все изготовители.

Подготовка серийного самолета (возможно Не 162A-1) к первому полету.

Тем временем в Швехате продолжались постройка и испытания опытных. На Не 162 М5 (W.Nr.200005) никакого оборудования не устанавливалось - он использовался только для наземных испытаний. 23 января 1945 года в воздух поднялся Не 162 Мб (W.Nr.200006), оснащенный двумя 30-мм пушками МК 108, являвшийся прототипом модификации Не 162A-1. Опытный самолет Werk Nummer 200007 (прототип модификации А-2) использовался для виброиспытаний и отработки тормозного парашюта. Следующий самолет. Не 162 М8 (W.Nr.200008). был вооружен двумя легкими 20-мм пушками MG 151/20 с боезапасом на 120 выстрелов на ствол - он являлся прототипом модификации Не 162А-2. М9 (W.Nr.200009) и M10(W.Nr.200010) первоначально предназначались для переделки в двухместные учебно-тренировочные машины, но их постройка так и не была закончена, как и Не 162М16 и М17.

Вплоть до прототипа М10 нумерация соответствовала последним двум цифрам их серийного номера (W.Nr.). но потребность в дополнительных опытных самолетах, которые брались с завода в Хингербрюле и имели различные Werk Nummer. привела к тому, что «Muster» более не соответствовали серийным.

He 162M11(W.Nr.220017) и He 162M13 (W.Nr. 220018) были оснащены крылом усиленной конструкции - па них предполагалось установить более мощный и тяжелый ТРД Jumo 004D Orkan. Предполагалось, что в случае удачи эти машины станут прототипами для модификации Не 162А-8. Номер М13 никогда не использовался, очевидно из-за своей мрачной репутации. Планы по установке на Не 162 М14 и М15 ТРД HeS 011 так и не были осуществлены. На Не 162 М18 (W.Nr.220001) и М19 (W.Nr.220002) была установлена последняя модель ТРД BMW 003Е-1, которую предполагалось устанавливать на самолеты модификации Не 162А-2.

He 162 M20 (W.Nr.220003). на котором было установлено шасси упрощенной конструкции, впервые поднялся в воздух 10 февраля 1945 года. Прототипы М21 (W.Nr.220004) и M22 (W.Nr.220005) использовались для испытаний вооружения, а Не 162 М23 (W.Nr.220006) применялся для отработки новых аэродинамических решений, в частности обтекателей в корневой части крыла. Самолет М24 (W.Nr.220007) предназначался для испытаний на управляемость.

He 162А-1

He 162А-2

Не 162А-1, А-2

Испытания прототипов велись довольно интенсивно: к 22 января 1945 года было выполнено 23 испытательных полета, к 28 января - 54. к 5 февраля - 83 и к 12 февраля - 103 полета.

В процессе испытаний произошло ещё несколько несчастных случаев. 25 февраля потерпел катастрофу Не 162 МЗ, его пилот Фулль покинул машину на высоте 200 м, но парашют не успел полностью раскрыться и летчик погиб. Днем раньше Не 162 М20 получил серьезные повреждения при посадке из-за отказа шасси. 2 марта был потерян Не 162 М25 с удлиненным фюзеляжем. Последнего на испытаниях сменили Не 162 М26, М27, М28 и М29.