Одна из характерных черт националистической сущности взглядов Мао Цзэ-дуна выразилась в стремлении «китаизировать» марксизм, утвердить свою, особую теорию революции. Многие годы эти попытки скрывались от внешнего мира за формулой «применения марксизма-ленинизма к условиям Китая».

Сам Мао Цзэ-дун призвал к «китаизации марксизма», выступая на VI пленуме ЦК КПК в 1938 году. На практике это означало, что отныне изучение «идей» Мао Цзэ-дуна партийными кадрами подменяло марксистско-ленинскую учебу.

В начале 40-х годов в документах КПК уже открыто подчеркивалось, что все коммунисты обязаны «внимательно изучать и учить идеи Мао Цзэ-дуна о китайской революции и по другим вопросам, должны вооружиться идеями товарища Мао Цзэ-дуна». Кульминационной точкой явился доклад на VII съезде КПК в 1945 году, в котором говорилось: «У нашей нации родилась и развилась своя особая и цельная, правильная теория революционного строительства государства китайского народа. Этой теорией являются идеи Мао Цзэ-дуна... Идеи Мао Цзэ-дуна — это китайский коммунизм, китайский марксизм». В Уставе КПК, принятом на съезде, прямо указывалось: «КПК во всей своей деятельности руководствуется идеями Мао Цзэ-дуна...»

Итак, еще более 20 лет назад группе Мао Цзэ-дуна удалось, сломив сопротивление внутри КПК, расправившись с людьми, понимавшими опасность непомерного раз-Дувания «идей» Мао и подмены ими марксизма, утвердить авторитет Мао Цзэ-дуна как вождя и единственного теоретика китайской революции. Мелкобуржуазная националистическая группировка в руководстве КПК получила возможность подчинить интересы партии своим интересам. Последствия такой расстановки сил сказались после освобождения, когда трехмиллионная коммунистическая партия, состоявшая в подавляющем большинстве из крестьян и выходцев из других непролетарских слоев, пришла к власти в стране.

Круг замкнулся. Не сразу, а спустя десять лет после победы. И не разомкнулся до сих пор. В этом и кроется разгадка тех перипетий, которые выпали на долю героев повести М. Демиденко.

В начале пятидесятых годов я работал заправщиком самолетов Свердловского аэропорта в должности техника службы ГСМ[6]. Мне было двадцать лет. Сел самолет, подрулил на стоянку, приставили лестницу, сняли почту, выпустили пассажиров прогуляться до буфета, я в это время подкатил на бензозаправщике, развернулся, заехал под плоскость. Механики проверяют давление в шасси, я заправляю баки горючим, глазею на пассажиров, затем требую у бортмеханика расписаться в ведомости и жму назад к емкостям за новой порцией бензина

В общем, работа не то чтобы «ух», но и не пыльная, только аромат от меня шел такой, что прохожие на улицах тушили папиросы. Но я лично не замечал запаха бензина. Спросите у любого кавалериста, чувствует ли он запах лошадиного пота. Нет, не чувствует, потому что привык. Зато в абсолютной темноте на слух определит, что жуют лошади.

Скажу откровенно: я влюблен в авиацию. Остряки говорят: порядок в авиации вывалился из кармана летчика Нестерова, когда он делал первую «мертвую петлю». Или еще: на рекламах, мол, огромными буквами пишут: «Дешево», «Удобно» — и маленькими: «Быстро». Не надо путать, что было и что есть. Было, конечно, и такое, когда по трассам ходили винтомоторные «еропланы».

Но когда на трассы вышли Илы и Ту, дело значительно улучшилось. Рейсы минута в минуту, почти без отклонений. Бывают исключения, и счетно-вычислительная машина перегорает, но я говорю про правила, а не про исключения.

Реактивные лайнеры — гениальное изобретение. Техникам зимой не надо разогревать двигатели; а ведь раньше с «примусом» намучаешься, прямо готов от злости обглодать самолет. Теперь не работа — удовольствие. Подогнал стартовую тележку, подключил, нажал кнопку... «Ши-ши-ши...» И загудели двигатели. Но самое главное — скорость: от Москвы до Владивостока девять часов лета. Фантастика! Получилось так, что одновременно с этими самолетами появились первые спутники, взлетели космонавты, ну и это как-то авиацию несколько отодвинуло, не так она сенсационна по сравнению с достижениями ракетной техники. А я лично и по сей день не могу сдержать восхищения при виде воздушных кораблей. Они громадны и в то же время грациозны, строгие линии, ничего лишнего, чувствуется сила и мощь.

Пассажиры — те быстренько освоились с новой техникой. Если вам придется когда-нибудь лететь через всю Россию, обратите внимание: люди отлично знают, на какой борт следует брать билеты. Если от Москвы, то на левый борт, из Владивостока — на правый. Почему? Пассажир учитывает местоположение солнца. Чтобы можно было подремать в теневой стороне, чтоб посмотреть с высоты на землю, чтоб солнце не светило в иллюминатор как прожектор.

А какой народ у нас в авиации! Тут как на фронте спайка. Чувство локтя — главный навигационный прибор. Случайные люди отсеиваются. Остаются настоящие...

Так вот, я работал заправщиком в Свердловском аэропорту. В тот день, о котором пойдет речь, не принимала Казань.

Утром выпустили машины на Москву и Ленинград, но их вернули с половины пути. А с востока подходят и подходят новые. Здание аэропорта в начале пятидесятых годов было маленькое. Народу скопилось много. Самые нетерпеливые, конечно, стоят у окошек, терзают наших справочных девушек, будто девушки с богом на короткой ноге, будто могут снять трубку и: «Алло, бог? Слушай, друг, дай погоду в Казани! Чего тебе стоит? Понимаешь, один атеист на лекцию опаздывает...»

Я сидел в дежурке, забивал с дружком Васей «козла», когда позвонил диспетчер и сказал, что идет международный. Что ж, надо поглядеть. Поехали, Вася!

Прилетел Ли-2. Зарулил на стоянку, дали сходни. Иностранцы... Все в одинаковых шапках, в одинаковых синих пальто, на боках одинаковые фотоаппараты. Ясно: китайские товарищи пожаловали. Они умеют одеваться в одинаковое и любят фотоаппараты.

Вышли, потянулись на вокзал.

А у меня душа заныла, до того захотелось поговорить с ними по-китайски: вспомнилось детство.

Китайцы ходят по вокзалу, обсуждают что-то, пытаются что-то выяснить. Их, естественно, никто не понимает, так как переводчик, который прибыл с ними, вместо того чтоб исполнять обязанности, залег в медпункте и на вопросы твердит лишь одно: «Сейчас, сейчас...» — и вместо воздуха дышит нашатырным спиртом: укачало беднягу.

Ну я и рискнул. Оставил за рулем бензовоза Ваську, подошел и осторожно говорю:

— Ни чифан ла ма? (Кушал ли, мол, сегодня?)

Такое китайское приветствие. Чисто народное. У них редко кто ответит на этот вопрос утвердительно. Меня поняли.

— Чифан ла. (Ели, мол, спасибо.)

Тут пассажиры нас окружили, начали удивляться, что я соображаю по-китайски. И пассажиры удивляются, и китайские товарищи, и товарищи по работе, потому что никто не подозревал у меня такого таланта. Больше всех я сам удивляюсь: столько времени прошло, а не забыл языка. Слова откуда-то из памяти выплывают, хотя минуту назад спроси, что как называется, я и не вспомнил бы, а в разговоре одно за другим потянулось как ниточка из клубка.

Вначале я очень смущался, потому что говорил на страшном тухуа — наречии вроде нашего «чаво... каво...». А гости-то, видно, народ культурный, городские, раз фотоаппараты на боку.

Они меня спрашивают:

— Хоче... Хоче...