Ознакомившись с показаниями экипажа и наземных служб, мы поняли, что нужно опять ехать на место и искать причину разрушения самолета.

Приехав, мы пошли от самолета в сторону начала ВПП искать место касания колес и, возможно, бруствер из снега. На поверхности укатанного снега колея видна не была. Дошли до места, обозначенного как торец и увидели за ним, в снежной целине две траншеи, пропаханные колесами самолета. Этого самолета, а не другого, поскольку после последнего снегопада других полетов не было. Точка касания была метрах в тридцати от обозначенного торца. "Траншеи" сначала углублялись до примерно одного метра, там где был мягкий, неукатанный снег, а потом круто, градусов под тридцать шли вверх по твердому снегу, покрытому мягким пушистым снежком.

Вот теперь все стало ясно. В расчете на прочность этот случай называется "переезд через стандартное препятствие". Шасси и крылья рассчитываются на переезд через препятствие высотой 120 мм на длине 600 мм – что-то вроде "лежачего полицейского". Этот "полицейский" оказался нерасчетным, и это привело к разрушению нижних панелей центроплана изгибающим моментом от стоек шасси, а дальше под весом двигателей крылья "клюнули", мягкие центропланные баки разрушились, и керосин вспыхнул, вероятно от искры при разрыве проводов.

Возвращаемся в город и собираем комиссию в полном составе. Мы подготовили к докладу эскизы, объясняющие причину и доложили комиссии. Причина ясна – ошибка пилота, касание до ВПП.

Генерал помрачнел, он хотел все списать на технику. Обращается с вопросом к Ведущему инженеру ГосНИИ Владлену Глазкову —" ваше мнение?" Глазков согласен с нашими выводами. Генерал почти кричит – "вы на кого работаете, кто вам зарплату платит?" Потом немного успокаивается и говорит – "люди погибли, им уже не поможешь, а летчики молодые, их нужно выручать".

Мы это не комментируем. Нам важно доказать, что матчасть не виновата. Дальше дело Аэрофлота.

Для сброса 5-тонного катера в г. Киржаче (НИИ) были созданы специальные парашютные системы. При выходе катера из фюзеляжа, зазоры между бортом самолета и катером были 10 см, вверху – 15 см. (в Киржаче при выбросе 5-тонного груза под наш эксперимент произошла катастрофа: при выходе груз зацепил за хвостовую балку, экипаж погиб).

В состав экипажа входили: Чернобровкин Кир Владимирович – командир, Ковалев Александр Васильевич – второй, Малаш Николай Иванович – штурман, Сапрыкин Дмитрий Павлович – бортинженер, Наконечный Михаил Алексеевич – бортрадист, Рябцев Валерий Порфирьевич – бортэлектрик.

И вот при отработке оптимальной длины вытяжной стренги в полетах на аэродроме в Кировском (Крым) на траверсе парашют оборвался. Засекли место по РСБН, вылетел вертолет, искал часа полтора, но все напрасно.

По заданию нужно десантировать катер на полигон Чауда на воду в 5–7 км от берега. Задействованы были КТС (кинотеодолитная станция) Чауды, МиГ-15 сопровождения, и катер (каждый раз приходил из Севастополя).

Первый сброс был организован так: делаем холостой проход, находим место приводнения катера – голубое пятно на воде (идея Балабуева П. В. — чтобы случайно не сбросить катер на корабль), затем боевой заход. Для радиосвязи применялась специальная кодовая таблица, все доклады и ответы – только в цифрах. Миша Наконечный несколько раз терялся, приходилось выполнять холостой проход.

Первый вылет на сброс. Нам дают от взлета до десантирования – 20 минут (начинали действовать запреты на полеты). А уже месяц сидим – денег нет. Кир говорит мне: "Коля, а без холостого прохода сумеем?" Говорю – попытаемся.

Взлетели на восток, отвернули вправо на полигон. Открыл грузолюк, над береговой чертой выпустил вытяжник. Нашли корабль сопровождения, ближе к берегу – пятно. Подкорректировали. "Сброс!" – вышел благополучно. Выполнили вираж, осмотрели место приводнения. Нормально. Весь полет занял около 20 минут.

Первоначально перегрузки в катере при десантировании достигали 13 и более единиц, а надо было достичь 8-кратной перегрузки для десантирования людей в катере. На это ушло очень много времени, но необходимой перегрузки достигли и дважды выполнили сброс катера с экипажем из двух человек.

"Говорит борт 224. Нападение в воздухе. Возвращаюсь в точку вылета" – такая радиограмма пришла в Потийский аэропорт. Что произошло в небе, насколько велика опасность, чем помочь? Эти вопросы тревожили всех. Минуты неизвестности были самыми тягостными.

…Ан-2 сделал короткий разбег и прыгнул в синеву неба. Двенадцать пассажиров, командир и второй пилот – четырнадцать человек и четырнадцать минут лета до Батуми. Вот проплыли над огромным песчаным пляжем Малтаква. Слева блеснуло озеро Палеостоми. Командир корабля Владимир Шленов на минуту передал штурвал своему помощнику – Валерию Томашвили, а сам с любопытством посмотрел вниз: накануне ему рассказывали, что сейчас в камышовых зарослях озера тьма уток!

Впереди уже можно различить очертания Кобулети. А там и Батуми…

Но на этот раз, 3 августа, самолет Сухумского отделения Аэрофлота, совершающий рейс Г-73, до Батуми не долетел. Все произошло настолько неожиданно, что прозвучавший в самолете выстрел летчики приняли было за пальбу охотников там – внизу, на Палеостоми.

Николай Швачка с двумя своими дружками Василием Свистуновым и Борисом Максимкиным – все трое из города Славянска Донецкой области – взяли в Потийском аэропорту билеты на вымышленные фамалии. В самолете расположились сзади. Когда подлетали к Кобулети, Швачка выхватил из карманов два пистолета.

— Руки вверх! — заорал он пассажирам.

Затем, наставив оружие на сидящего перед ним пожилого мужчину, приказал ему пройти вперед, в кабину летчика. В первое мгновение всем показалось, что это шутка. Один из пассажиров, курсант Батумского мореходного училища А. Кутателадзе поднял руки и, широко улыбаясь, шагнул навстречу преступнику.

— Назад! Убью! — прохрипел бандит.

Гнетущая тишина повисла в салоне самолета. В это время прикрытый курсантом пожилой пассажир открыл дверь пилотской кабины.

— Бандиты! — сообщил он летчикам.

Ориентироваться надо было мгновенно. Командир самолета Владимир Шленов рванул штурвал из рук второго пилота и бросил машину в крутой вираж, резко разворачивая ее на обратный курс. План был простой – не дать преступнику произвести прицельный выстрел. Как раз в то время, когда бандит, пытаясь пройти вперед, стрелял в закрывшего ему проход курсанта, самолет будто опрокинулся. Курсант упал, пуля попала ему в ногу.

— Сообщай о случившемся! Машину – в хаотический полет! — бросил Шленов Валерию Томашвили, а сам дал предупредительный выстрел в прорезь окна кабины и бросился в салон. Бандит выстрелил вторично. Пороховой дым заполнил салон. Самолет кидало из стороны в сторону. Сбитый с ног резкой качкой, преступник тщетно пытался встать на ноги. Но было уже поздно. Это, кстати, поняли и его сообщники. Когда Владимир Шленов и пассажир Реваз Салуквадзе навалились на Швачку и обезоружили его, Свистунов и Максимкин даже пытались помогать им, видимо, поняв, что преступление не удастся.

В аэропорт полетела вторая радиограмма: "Требуется вооруженная охрана, скорая помощь. Захожу на посадку". Между первой и второй прошло не больше двух минут. Но эти две минуты надолго останутся в памяти участников рейса.

Под угрозой была жизнь многих людей. Опасность предотвратили в первую очередь Владимир Алексеевич Шленов и Валерий Дмитриевич Томашвили, молодые летчики, комсомольцы. Они не растерялись в труднейшей обстановке, действовали мужественно и самоотверженно. И в буквальном и в переносном смысле на высоте оказались пассажиры рейса Г-73. Никто из них не поддался панике, все вели себя смело.