Руководство тюменских нефтяников было чрезвычайно довольно проведенной нами транспортной операцией. В результате: в нашем музее появился макет-копия нефтяной вышки, были заработаны средства для ремонта дороги в Гостомель и др.

А экипаж нефтяники представили к боевым наградам, не предупредив нас об этом. Позже я был ознакомлен (под расписку) с этим прошением в Верховный Совет СССР, оно лежит в архиве нашей канцелярии.

Мы, экипаж, были довольны красиво сделанной работой, которая была на грани возможного. Не получил наград и экипаж Ю. Н. Кетова, прибывший на две недели позже, на Ан-22 – он перевозил грузы в Нефтеюганск (также грунтовая полоса).

В процессе испытаний Ан-22 была у меня одна посадка, чудом не закончившаяся крупными неприятностями. Это была посадка на аэродроме в Святошино, когда после снятия винтов с упоров самолет с нарастающим темпом начал уклоняться вправо, в сторону стоянки самолетов. Ни полностью отклоненные рули направления влево, ни до конца обжатая левая тормозная педаль не вызвали даже тенденцию к парированию непонятного отказа. Спас нас бортинженер М. М. Трошин. Я только бросил взгляд на переключатель управления носовым колесом, как он молниеносно выключил его, и мы смогли облегченно перевести дыхание: самолет стал управляем. Многие годы напоминал мне оставленный левыми колесами черный след торможения на святошинской полосе о борьбе, длившейся 4 секунды.

Причина отказа? Накануне вечером мы сели в Святошино, и ночью при замене гидроагрегата было перепутано подключение трубок. Экипаж не предупредили о проведенных работах, а утром следующего дня на старт самолет буксировался. При взлете высокая эффективность обдуваемых рулей направления не позволяет обнаружить подобную неисправность.

В серийной эксплуатации находятся два варианта Ан-22. Испытание второго варианта также была поручено мне. Были введены следующие конструктивные изменения:

— серворули на рулях направления;

— саблевидные законцовки на крыльях;

— воздушный запуск маршевых двигателей;

— электроснабжение на переменном токе;

— увеличена емкость топливной системы.

Законцовки крыла не дали ожидаемого эффекта по увеличению аэродинамического качества и не были одобрены. Остальные изменения были приняты как повышающие надежность и транспортную эффективность самолета. По запуску НК-12МА воздушным стартером хочу отметить один момент, не предусмотренный программой испытаний, но после его реализации повысивший надежность самолета. Запуск маршевого двигателя от одного пускового агрегата оказался невозможным. В принципе на это и не рассчитывали. Что же делать в критической ситуации: ведь машина-то боевая? Выход был найден: после первого цикла запуска мы без паузы включили повторный запуск, и ротор дораскручивался, обеспечивая нормальный запуск с хорошими запасами по температуре перед турбиной. Мы назвали этот метод "запуск вдогонку".

Случай из подобной серии был у меня и на Ан-12. Летом 1962 г. сели мы в Майкопе на грунтовом аэродроме ДОСААФ, чтобы забрать наш планер. Проблемы начались после погрузки планера при запуске двигателей. Тогда на Ан-12 еще не было автономного запуска, и для этой цели из соседнего летного училища были вызваны два пускача, смонтированных на легковых автомобилях. Ими запускали двигатели ВК-1 на МиГах. При первой же попытке запуска нашего АИ-20 электрожгуты, подключенные к самолету, зашевелились как живые – от чрезмерного тока. Но через несколько секунд запуска вдруг сникли: оба агрегата запуска вышли из строя, не выдержав перегрузки.

Попытка запустить хотя бы один двигатель от бортовых аккумуляторов была безуспешной: температуру перед турбиной не удавалось удержать кнопкой срезки, турбокомпрессор "зависал", и запуск следовало прекращать.

Засели надолго – самая неприятная перспектива бездеятельности, часто встречавшаяся в наших командировках. А если попытаться запустить АИ-20 с помощью стоп-крана, как это делается при запуске ВК-1 на МиГ-15? Правда, там стоп-кран механический. Делаю попытку запуска, часто работая переключателем электрического стоп-крана так, чтобы не сбить пламя, — температура отлично удерживается в нужных пределах, и двигатель вышел на равновесные обороты с первой попытки. Победа.

На этом мои работы на Ан-22 не закончились. Мы встретились с ним вновь в начале 80-х годов, когда мне поручили провести испытания и отработать инструкцию по летной эксплуатации Ан-22 с внешней подвеской

Предстояло перевозить из Ташкента в Киев на "спине" Ан-22 центропланы и крылья для Ан-124 и центроплан к Ан-225. Уникальность перевозок – это большие габариты грузов, практически исключающие наземное транспортирование, и значительные массы: десятки тонн. В мировой практике это делалось впервые. Вначале не воспринималось нагромождение на фюзеляже Ан-22, после привыкли.

Обследовали как всегда устойчивость, управляемость, прочность, варианты отказов двигателя и возможность продолжения полета, отработали технологию взлета и посадки. Продольная устойчивость самолета в значительной степени ухудшилась, особенно с центропланами. Центроплан Ан-225 перевозили с выпущенными закрылками, полностью погасить вибрации не удалось, и после каждой посадки при перелете приходилось обтекатели груза подклепывать. Олег Константинович считал решение проблемы перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске и сами испытания выдающимся успехом.

Перед перевозкой первого крыла для Ан-124 при перелете в Ташкент мы облетели промежуточные аэродромы посадки и оговорили с их командирами условия нашей совместной работы. Все: и наши, и чужие специалисты стремились помочь нам выполнить довольно сложную задачу и делали это от души, забыв об административных рогатках, и вот какой комический инцидент произошел на аэродроме Моздок. Экипаж сопровождал Николай Иванович. Он отвечал за секретность перевозки крыла. Глядя на стандартную, во всю стену карту Советского Союза (мы находились в комнате авиадиспетчера), он спросил меня:

— Где мы?

— Вот здесь, — и показал на карте город Моздок.

Николай Иванович с озабоченным напряжением о чем-то размышлял и высказал свое решение:

— Придется с крылом садиться здесь ночью.

— Нам нельзя этого делать. Мы имеем право летать только днем и только в простых метеоусловиях. Что нам мешает?

— Вы что, не видите, — госграница рядом, и лазутчик может свободно подсмотреть, чем мы занимаемся.

Действительно, не учитывая масштаб, граница казалась совсем рядом. Я его успокоил:

— До границы минимум 500 км. Это масштаб карты такой, а лазутчику помешают горы, их высота около 5000 м. Они все заснимут в Ташкенте со спутника. Вы лучше побеспокойтесь о гостинице, мы опаздываем и прилетим поздно в Ташкент.

— Будете жить в лучшей гостинице, я гарантирую.

А Николай Иванович был прав: при первой же посадке в Моздоке молоденький техник-лейтенант заснял наш Ан-22 с крылом на спине. Его застукали на горячем, хотя он это делал открыто, не прячась – наверняка для стенда в Ленинской комнате. Пленку у него засветили.

В 2 часа ночи Николай Иванович с трудом достучался в заурядной гостинице на окраине Ташкента.

Дверь открыла крикливая старушка. Она наотрез отказалась нас принимать даже после того, как ей был показан какой-то очень важный документ – захлопнула дверь и погасила свет. Мы, летчики, не расстраивались, т. к. давно привыкли к таким поворотам судьбы и поехали на Лобзак, в заводскую гостиницу, с ее неистребимым кислым запахом сырости и дуста даже в номерах "люкс".

А при подлете к Киеву с первым крылом для Ан-124 на внешней подвеске мы получили приказ садиться в Святошино с заходом через город – из-за ветра. Тут окончательно рухнула наша секретность, и в следующих перевозках ее не учитывали. Ведь мы Америку всего лишь догоняли.