Причину трагедии нашли довольно быстро – обнаружили трещины стрингеров центроплана, что и привело к разрушению крыла. Тот же дефект обнаружили и на других машинах. А всего в Аэрофлоте находилось в эксплуатации 67 самолетов Ан-10… Приговор был жесточайшим, прекращается эксплуатация всего парка Ан-10. С 1973 года ни один Ан-10 с пассажирами больше не поднялся в небо.

Трагическое происшествие под Харьковом и его расследование подняли десятки вопросов перед авиаконструкторами. Люди хотели знать, почему самолет, который выполнял такой весомый объем работ, неожиданно стал аварийным? Почему у его собрата – грузового самолета Ан-12, построенного чуть позже Ан-10 по аналогичной схеме, судьба сложилась иначе и он до сих пор трудится в небе?

На эти и другие вопросы ответов не последовало. Зато все было сделано для того, чтобы стереть даже след Ан-10 в истории нашей авиации. Из рекламных буклетов, авиационных справочников, любых материалов буквально вымарывалось даже название этого самолета. Бдительное министерское начальство "порекомендовало" не упоминать самолет Ан-10, словно его и не было на свете. А ведь на дворе уже 1986 год…

Но жизнь показала, что правда сильнее бдительных чиновников. Теперь все знают, что самолет Ан-10 оставил заметный след в отечественном самолетостроении. Что он, навсегда, останется в истории мировой авиации.

После катастрофы Ан-10 над Харьковом, Аэрофлот снял самолет с эксплуатации. Нашей фирме было поручено перегнать все самолеты Ан-10 на заводы МАП.

Всегда после длительной стоянки вероятность появления отказов в работе самолетных систем возрастает. Тщательно проверяем рули с механиком самолета – они свободны и отклоняются в соответствии с отклонением рычагов управления. После взлета с аэродрома Курумоч, я обнаружил, что руль направления отклонить невозможно, его заклинило. В случае отказа двигателя мне защищаться нечем.

После посадки выяснилось: механизм сервокомпенсатора руля направления заполнен замерзшим конденсатом, он замерз (была зима), сделав механизм неработоспособным.

Иногда в летной практике приходится слепо подчиняться непредвиденным обстоятельствам, которые могут возникнуть внезапно, без предупреждающих симптомов.

Взлетевший самолет обязательно должен безопасно приземлиться, выполнив полезную работу. Но в интервале времени от взлета до посадки самолет пребывает в состоянии определенного риска: имеют право произойти частичные отказы его систем, но экипаж обучен безопасно парировать их.

Как-то я был свидетелем неторопливой беседы двух авиационных корифеев – О. К. Антонова и В. А. Лотарева. Это происходило в техническом отделе МГА по случаю инцидента, связанного с отказом двигателя АИ-24. Беседа была до начала официального заседания. Они в своих расчетах грубо прикинули и пришли к выводу: если бы все самолеты с двигателями АИ-24 одновременно находились в полете, то при узаконенной нормами вероятности отказа двигателя (10-4) реальный отказ двигателя имеет право произойти практически каждый день. Это нормальное явление – всего лишь расчетный случай, хотя на первый взгляд противоречит здравому смыслу. Поэтому я вначале удивился услышанному, потому что привык иметь дело с одним конкретным самолетом и о такой масштабной оценке не задумывался.

В процессе испытаний и доводки самолетов норма вероятности отказов действует как бы условно: на то и испытания, чтобы доказать, а если появятся слабые места, с помощью доработок довести самолет до полного соответствия нормам. Так в процессе испытаний Ан-124 у нас были отказы в системе управления, которые при своей норме вероятности отказа (10–12) не имели права быть.

15 ноября 1971 г. в 19 часов при заходе на посадку произошла авария самолета Ан-24 № 06904 румынской авиакомпании "ТАРОМ". Налет самолета с начала эксплуатации – 721 часов, посадок – 550. Самолет совершал рейс Клуж – Бухарест, на борту находилось 24 пассажира.

Метеорологические условия при посаде самолета: ночь, сильный туман, перемещающийся по поверхности земли волнами.

Посадка самолета должна была производиться в аэропорту Банясы. Вследствие неблагоприятных метеоусловий было принято решение принять самолет в аэропорту Отопень, располагающем взлетно-посадочной полосой большей протяженности. Удаление дальней приводной радиостанции до начала ВПП аэропорту Отопень на 1 км больше, чем в Банясы.

Пролетев дальнюю приводную радиостанцию на высоте 340 м, самолет рано начал снижаться. На удалении 3 км от начала ВПП, диспетчер аэропорта сообщил экипажу, что самолет на экране посадочного локатора им не наблюдается. После этого наземная радиостанция никаких команд экипажу не давала. Командир корабля, осуществляя заход на посадку, через некоторое время увидел красные огни на антенных мачтах промышленного предприятия, расположение которых соответствовало курсу посадки. Приняв их за посадочные огни, экипаж начал производить посадку самолета на расстоянии, равном 1190 м до начала ВПП, над лесом.

Первые 90-100 м самолет сбивал верхушки, а затем стволы деревьев. На этом участке были потеряны части обоих полукрыльев по 12–13 нервюры, части переднего шасси, обтекатель и антенный блок "Эмблемы", аккумуляторы и агрегаты правой передней ниши фюзеляжа, правый закрылок крыла. Самолет приземлился на территории упомянутого промышленного предприятия, с недолетом 1100 м до начала ВПП.

После приземления самолет правой частью центроплана, крылом и шпангоутом № 4 фюзеляжа столкнулся с одиночно стоящим большим деревом и железобетонным столбом и, развернувшись на 90" вправо, остановился.

Скорость самолета при встрече с деревьями в первый период столкновения составляла порядка 210 км/ч, в момент встречи с деревом и железобетонным столбом – порядка 80-100 км/ч.

Несмотря на серьезные разрушения конструкции, пожар на самолете не возник. Все 24 пассажира, находившиеся на борту самолета, не пострадали, не считая легких ушибов. Больше пострадал экипаж. У командира корабля – перелом руки ниже локтя; у правого пилота повреждение головы и легкое сотрясение мозга; борттехник получил ушиб руки.

Расследованием установлено, что основными виновниками аварии самолета являются командир корабля и наземная служба обеспечения посадки.

По результатам осмотра и заключению комиссии, самолет Ан-24 № 06904 после аварии восстановительному ремонту не подлежит.

15 декабря 1971 г. при выполнении испытательного полета на самолете Ан-22 произошел отказ третьей силовой установки с переходом воздушных винтов на авторотацию.

После 43 мин. полета на высоте 8600 м при горизонтальном полете, на Vпр = 420 км/ч и режиме четырех двигателей 0,85Ne (75° по УПЭС) появилась небольшая тряска самолета и снижение оборотов винта по стрелкам указателя оборотов 3-го двигателя до 7000 об/мин.

Бортинженер Трошин М. М. доложил об этом командиру Курлину Ю. В. и по его команде перевел рукоятку аварийного гидроостанова третьей СУ в положение "Останов – Флюгирование", но тряска сохранилась и обороты турбины составляли 6500 об/мин. После нажатия кнопки КФЛ-37 третьей СУ обороты турбины сохранились, а обороты заднего винта уменьшились до 4500 об/мин и загорелась лампочка минимального остатка масла. Были закрыты стоп-краны и пожарный кран. Когда после осмотра через блистер третьей СУ было обнаружено, что из двигателя идет дым, бортинженер Трошин М. М. включил первую и вторую очереди системы пожаротушения "под капот" и первую очередь внутрь двигателя.