Упорядоченная таким образом структура снимала с Туполева часть обязанностей по осуществлению технического руководства и одновременно придавала больше полномочий и ответственности руководителям бригад, укрепляя их самостоятельность. В результате заметно возрастают темпы конструкторской работы.

Александр Архангельский. Первый заместитель Туполева, главный конструктор самолетов АНТ-9У СБ (АНТ-40).

В июле 1936 года КОСОС и ЗОК преобразуются в завод № 156 Наркомата тяжелой промышленности. В этом же году бригада Архангельского выделяется в самостоятельное особое конструкторское бюро (ОКБ) и переезжает в новые помещения серийного 23-го завода. Общее число сотрудников к 1936 году достигает 4 391. Такая организационная структура существует до октября 1937 года. Но наступает вечер 21 октября 1937 года, и Туполев, как и многие другие руководители промышленности, арестован. ОКБ ЦАГИ распадается и в течение последующих двух лет не ведет практически никакой конструкторской работы.

Надвигается вторая мировая война. Сталин и Берия организуют под надзором бериевского аппарата так называемое Центральное конструкторское бюро № 29 НКВД. Туполев, к этому времени отсидевший в тюрьме более года, переводится работать в ЦКБ-29. Перед ним поставлена задача создать пикирующий бомбардировщик. Для этого из числа узников тюрем НКВД Туполев отбирает группу необходимых ему людей, и в начале 1940 года около ста пятидесяти заключенных-специалистов переводятся в Москву в здание КОСОС. Люди, согласившиеся работать в ЦКБ-29 и отобранные Туполевым, в сущности обязаны ему жизнью: нечеловеческие условия гулаговских лагерей в годы войны оставляли мало шансов на выживание. Сформированный коллектив в буквальном смысле представлял элиту советской авиационной мысли. Кроме того, в него вошли специалисты некоторых других отраслей, знания и опыт которых были необходимы для общего дела. Здесь были автомобилестроители, металлурги, электронщики, физики, материаловеды, в том числе специалисты по пластмассам, видные сотрудники Академии наук и ряда исследовательских учреждений.

Нападение фашистов на Советский Союз 22 июня 1941 года лишь укрепляет решимость и трудовой порыв специалистов, работающих в условиях тюрьмы. Помимо ежедневных двенадцати часов работы заключенные строят бомбоубежище. Среди работающих и сам Туполев – с лопатой и топором. Бомбоубежище готово к 20 июля – всего за два дня до первого налета фашистской бомбардировочной авиации на Москву. Между тем 21 июля Туполев не выходит на работу: событие, неслыханное в условиях тюрьмы. Как оказалось, за двенадцать дней до этого Верховный суд СССР принимает решение о помиловании (не оправдании!) Туполева и еще примерно двадцати человек. Остальные осужденные узнали об этом, а также о помиловании их самих только 8 августа на пути в Омск во время эвакуации предприятия, организованной в связи с наступлением фашистов.

В Омске конструкторское бюро, которое так и продолжало называться ЦКБ-29 НКВД, разместилось частично в здании Речного Управления и в недостроенных зданиях завода по сборке легковых и грузовых автомобилей. Конструкторы не прекращают работу над пикирующим бомбардировщиком. Теперь он именуется Ту-2/АНТ-58/103. Автосборочное предприятие постепенно преобразовывалось в серийный авиационный завод. Осенью 1942 года ЦКБ-29 наконец выводится из прямого подчинения НКВД и переименовывается в авиазавод № 156, а уже через год, осенью 43-го, конструкторы возвращаются в Москву, оставив в Омске отлаженное серийное производство самолетов (Омский завод существует до сих пор, хотя связи с фирмой Туполева практически утрачены: здесь сейчас выпускаются самолеты Ан-72/74). Тем временем конструкторское бюро снова занимает привычные здания конструкторского отдела сектора опытного строительства и завода опытных конструкций на набережной Яузы. В конце войны здесь работает 3 397 человек, а два года спустя – уже 5 226 сотрудников.

А.Н.Туполев за рабочим столом. 1970 год. Из собрания М.Саукке

Первые послевоенные годы проходят под знаком напряженной работы коллектива КБ над созданием самолета Ту-4 и проектированием новых реактивных машин. В период между 1949 и 1951 годом формируется Жуковская летная и доводочная база. К началу девяностых в ее штате насчитывается около 4 000 сотрудников. В 1952-54 годах расширяются площади КБ на набережной Яузы, строятся новое заводское (корпус № 8) и конструкторское (корпус № 14) здания.

Первый филиал КБ организуется в 1945 году на авиазаводе № 22 в Казани. С этого времени завод постоянно занимается проблемами организации серийного производства таких самолетов, как Ту-4, Ту-16, Ту-22, Ту-145 (Ту-22М) и Ту-160. Одновременно здесь размещаются конструкторские подразделения и экспериментальное производство. Второй филиал с собственными конструкторскими и опытными производственными мощностями открывается в 1954 году в тридцати километрах от Москвы, в Томилине. Среди первых конструкций, над которыми работает томилинский филиал, Ту-4, Ту-104 и Ту-16, а также беспилотные самолеты. Еще один филиал открывается в марте 1956 года в Куйбышеве на базе 18- го авиазавода. В Куйбышеве, которому возвращено сейчас старое название Самара, располагается конструкторское бюро и небольшое опытно-производственное подразделение, занимающееся самолетами Ту-95/Ту-142 и Ту-154, их модификациями, а также комплектующими и запасными частями. В 1961 году на базе авиазавода № 64 в Воронеже формируется еще один филиал, который выпускает самолеты Ту-16, Ту-128 и Ту-144. Несмотря на то что в последнее время воронежский завод больше связан с производством ильюшинских самолетов, на нем продолжают работать и конструкторы фирмы Туполева.

Леонид Кербер. Заместитель главного конструктора по оборудованию

Алексей Мещеряков. Главный инженер экспериментального завода

Александр Надашкевич. Заместитель главного конструктора по вооружению

Абрам Файнштейн. Руководитель работ

Александр Бонин. Заместитель главного конструктора по гидравлическим системам

Курт Минкнер. Начальник моторного подразделения, руководитель работ по всем силовым установкам самолетов Туполева, начиная с Ту-2 до Ту-154

В 1988 году очередной филиал формируется на авиазаводе в Ульяновске, где конструкции Туполева представлены самолетом Ту-204. Но уже в 1993 году завод реорганизуется в самостоятельное юридическое лицо, одновременно сохраняя статус филиала АНТК. Другие представительства АНТК имени Туполева расположены в Таганроге на серийном авиазаводе им. Димитрова (производство Ту-142) и на авиазаводе в Киеве, где будет строиться новый самолет Ту-334. Наконец, с 1945 года на деревообрабатывающей фабрике № 301 в Москве существует еще один филиал, который первоначально занимался, главным образом, строительством деревянных опытных моделей и поставлял мебель для цехов и конструкторских бюро, а начиная с 1949 года приступил к производству металлических деталей: закрылков, предкрылков, стабилизаторов и крупногабаритных моделей для обдувки в аэродинамических трубах.