На этом основании кораблестроительный отдел признал проект Куниберти неприемлемым.

На заседании 9 августа 1909 г. под председа­тельством морского 'министра А.Н. Крылов до­ложил о представлении в МТК переработанного проекта Балтийского завода, а также о невозмож­ности постройки корабля по проекту "Дальний Восток" без его коренной переработки.

Подводя итог, морской министр сделал окон­чательное заключение, что единственным одобрен­ным по конкурсу остается проект фирмы "Блом унд Фосс", и одновременно указал на достоинства переработанного, согласно указаниям МТК, но­вого проекта Балтийского завода и высказал мне­ние о возможности постройки линейных кораб­лей по нему.

В заключение заседание большинством голо­сов, не отклонив проект фирмы "Блом унд Фосс", признало возможным принять измененный проект Балтийского завода как наилучший из всего числа рассмотренных проектов.

Поскольку наилучших проектов оказалось два, то решением морского министра в МТК было созвано специальное совещание с участием началь­ника Балтийского завода для согласования обоих проектов. Но работа совещания закончилась без­результатно по политическим причинам.

Когда в Германии стало известно, что про­ект фирмы "Блом унд Фосс" занял первое место, кайзер Вильгельм направил ее администрации по­здравительную телеграмму, а затем фирма получи­ла заказ на два линейных крейсера. Французское правительство, полагая, что "Блом унд Фосс" в свя­зи с этим получит заказ на четыре линейных кораб­ля для России, выразило протест. Как пишет А.Н. Крылов, "французская пресса кричала о том, что не для того Франция размещала у себя русские займы, чтобы Россия передавала ее деньги Германии".

В результате по требованию правительства проект фирмы "Блом унд Фосс" был выкуплен Морским министерством за 250 тыс. руб., а от даль­нейших услуг фирмы отказались.

Так проект Балтийского завода оказался единственным подлежащим дальнейшей разработ­ке для постройки четырех балтийских линейных кораблей.

Первые два варианта проекта линейного ко­рабля, представленные на конкурс Балтийским за­водом, отличались друг от друга только располо­жением механизмов и котлов. В первом варианте турбины предлагалось разместить "позади котлов, ближе к корме". Этот вариант отличался наимень­шей длиной гребных валов и простой схемой рас­пределения пара. Во втором варианте проекта тур­бины располагались между котельными отделениями, что соответствовало требованиям МГШ. Относительная масса корпуса в том и дру­гом вариантах была примерно одинаковой.

Башни артиллерии главного калибра были поставлены в диаметральной плоскости ступенча­то и сосредоточены попарно в оконечностях ко­рабля. При этом техническое бюро Балтийского завода стремилось в целях безопасности разнести погреба боезапасов 305-мм орудий на возможно большее расстояние. Вследствие этого башенные установки оказались слишком раздвинутыми меж­ду собой, и разрушительное действие газов из ору­дий верхней башни на нижнюю при стрельбе на носовых и кормовых курсовых углах значительно увеличивалось. В проекте отсутствовали попереч­ные угольные ямы в котельных отделениях, что зна­чительно затрудняло подачу угля к котлам в бое­вой обстановке, когда двери всех помещений задраивали. В проекте были и менее значительные недостатки: нерациональное деление машинного отделения переборками, неудовлетворительная броневая защита руля и др.

Однако в целом проект, в первую очередь его кораблестроительная часть, явился значительным вкладом в мировое судостроение.

Конструированием и всеми расчетами по корпусу в техническом бюро Балтийского завода по указанию А.Н. Крылова руководил профессор Морской академии И.Г. Бубнов. "Эта работа была исполнена под руководством профессора Бубнова образцово. Расчеты по линейным кораблям ... были затем отлитографированы и, представляя пять гро­мадных томов являются истинным руководством по строительной механике корабля и проектиро­ванию судов", — писал впоследствии А.Н. Кры­лов. Проект отличался, прежде всего, своеобраз­ным расположением пазовых планок наружного и внутреннего дна, а также днищевых стрингеров, ко­торые обеспечивали устойчивость днищевой об­шивки при ее работе на сжатие. "Такая конструк­ция давала возможность, — как говорилось в заключении МТК, — рассчитывать напряжения в связях с уверенностью, что эти напряжения в дей­ствительности таковы, как определено расчетами, и нигде не достигнут избыточного значениям. Ус­тройство и расчет подкрепления переборок выпол­нялись при условии, что концы стоек подперты, а не заделаны. Это обеспечивало прочность перебо­рок и исключало возможность возникновения чрез­мерных напряжений даже при полном давлении, которое требовалось правилами, принятыми в рус­ском флоте. И. Г. Бубнов, распространив общую теорию устойчивости стержней к расчету устойчи­вости тонких листов, впервые предложил метод оп­ределения толщины днищевой обшивки, а также способ расчета переборок на давление воды с до­пущением в них остаточных деформаций при пе­реходе за предел упругости.

На его основе в процессе проектирования ли­нейных кораблей И.Г. Бубнов научно обосновал повышенные нормы допускаемых напряжений металла, благодаря применению судостроительных сталей высокого и повышенного сопротивления. Он впервые также рассчитал напряжения в корпу­се корабля при постановке его в док только на кильблоки (без клеток) и предложил килевую балку со специальным устройством внутреннего кильсона, которая значительно упрощала работы, связанные с докованном.

В третьем, переработанном, варианте линей­ного корабля Балтийского завода, одобренном для дальнейшей разработки 9 августа 1908 г., башен­ные установки располагались на одном уровне в диаметральной плоскости на равном расстоянии одна от другой и имели углы обстрела по 65° от траверза. Против каждого ряда котлов в котель­ных отделениях была устроена поперечная уголь­ная яма. Все поперечные угольные ямы вмещали в себя 540 т угля, что обеспечивало потребность ко­тельной установки на 18ч полного хода.

Кроме этого, по требованию МТК Балтийс­кий завод представил еще несколько вариантов (4-7) с двумя междупалубными пространствами. В варианте 4 оси 120-мм орудий были несколько при­подняты и оказались на расстоянии 16 фут. от ва­терлинии. Толщину брони главного пояса увели­чили до 10 дм, а верхнего до 6 дм.

В варианте 5 броневой скос нижней палубы заменили плоской палубой толщиной 25 мм у бор­та, что позволило приподнять главный броневой пояс над ватерлинией на 3,0 м. Вариант 6 отличал­ся тем, что броневой скос продолжили до верхней палубы. В варианте 7 оси 120-мм орудий припод­няли до 17 фут. над ватерлинией, что повлекло за собой увеличение высоты борта и снижение тол­щины брони главного пояса до 9 дм.

Дальнейшее обсуждение и выбор проекта были поручены специально созванному совеща­нию представителей МГШ и МТК. Представите­ли МГШ отметили, что основной проект, представ­ленный на конкурс, подвергся значительным изменениям и его следует рассматривать как но­вый. На первом заседании этого совещания 27 ок­тября 1908 г. МГШ предложил изменить главные тактико-технические характеристики линейного корабля, мотивируя это тем, что требования, вы­работанные в марте 1907 г., устарели, а состояв­шийся международный конкурс дал много нового материала для оценки состояния современного ко­раблестроения.

Новые требования сводились к увеличению скорости с 21,25 уз до 23 уз, усилению бронирова­ния главного пояса с 8 до 9 дм, а верхнего пояса с 4 до 5 дм, замене калибра противоминной артилле­рии со 120 на 102 мм, а также устаревших котлов Бельвиля на более современные, допускающие форсировку в широких пределах. Это требование МГШ объяснялось тем, что 102-мм орудие, кото­рое еще разрабатывалось Обуховским заводом, имело патронное заряжание и более высокую ско­рострельность, а также стремлением унифициро­вать противоминную артиллерию линейных кораблей и артиллерийское вооружение миноносцев. Вновь оговаривалась необходимость расположе­ния механизмов между котельными отделениями для повышения живучести энергетической установ­ки, и, кроме того, выдвигалось требование уста­новить дизельные двигатели для экономического хода за счет запаса водоизмещения .