В Каире мы сели на совсем другой Нил, широкий и ленивый. Нас переправили на лодках на берег, доставили на аэродром Гелиополиса и погрузили на борт чудовищного древнего транспортного самолета, крылья которого были скреплены между собой проволокой.

— Куда нас везут? — спрашивали мы.

— В Ирак, — отвечали нам. — Ну и повезло же вам!

— Что вы имеете в виду?

— А то, что вас отправляют в Хаббанийю в Ираке, а Хаббанийя — самая убогая адская дыра на всем свете, — говорили нам, ухмыляясь. — Вам предстоит провести там шесть месяцев, чтобы завершить учебу, после чего будете готовы служить в эскадрилье и сразиться с врагом.

Пока там не побываешь и не увидишь собственными глазами, не поверишь, что существуют такие места, как Хаббанийя. Скопища ангаров, бараков и кирпичных домиков стояли прямо посреди раскаленной пустыни на берегу грязно-илистого Евфрата, и на многие километры не было ни одного населенного пункта. Ближайший город, Багдад, находился километрах в ста к северу.

Этот поразительный и нелепый аванпост ВВС производил потрясающее впечатление. Каждая из четырех сторон имела не меньше полутора километров в длину, здесь были мощеные улицы, названные именами главных лондонских магистралей: Бонд-стрит, Риджент-стрит и Тоттнем-Корт-Роуд. Тут были госпитали, зубоврачебные клиники, войсковые лавки, залы отдыха — и даже не знаю, сколько тысяч человек там жило. Я так и не узнал, чем они занимались. Мне вообще непонятно, зачем понадобилось строить огромный город пилотов в таком мерзком, нездоровом, заброшенном месте, как Хаббанийя.

В Хаббанийи мы летали с рассвета до 11 утра. После этого температура в тени поднималась до 46 °C, и всем приходилось сидеть дома, ожидая, пока не станет прохладнее. Теперь мы летали на более мощных самолетах — «Хокер-Хартах» с двигателями «Роллс-Ройс Мёрлин», — и все вдруг стало куда серьезнее. У «Хартов» на крыльях были пулеметы, и мы практиковались в сбивании противника, стреляя по парусиновому мешку, который висел на хвосте другого самолета.

Судя по записям в моем бортовом журнале, мы находились в Хаббанийи с 20 февраля по 20 августа 1940 года, ровно шесть месяцев — и за исключением полетов, которые всегда доставляли радость, этот период моей юной жизни был невероятно скучным. Время от времени происходили мелкие события, разгонявшие скуку, вроде того случая, когда разлился Евфрат и нам пришлось на десять дней эвакуировать весь лагерь на продуваемую ветрами плоскую возвышенность. Скорпионы жалили, и ужаленному приходилось некоторое время отлеживаться в госпитале. Иногда нас обстреливали с близлежащих холмов иракские туземцы. Некоторые падали от теплового удара, и их обкладывали льдом. Все страдали от нестерпимой жары и постоянно чесались.

Но в конце концов мы стали пилотами, получили «крылья», нас признали готовыми к настоящему бою с настоящим врагом. Примерно половине из шестнадцати присвоили звание лейтенанта авиации. Вторая половина получила звания сержантов, хотя на чем основывалось это весьма произвольное классовое деление — я так и не понял. Еще нас поделили на летчиков-истребителей и летчиков-бомбардировщиков, пилотов либо одномоторных, либо двухмоторных самолетов. Я стал лейтенантом и летчиком-истребителем. Потом мы, все шестнадцать человек, попрощались друг с другом, и нас разбросало в разные стороны.

Я оказался на большой базе ВВС на Суэцком канале, которая называлась Исмаилия. Там мне сообщили, что я приписан к 80-й эскадрилье, которая летает на «Гладиаторах» и воюет с итальянцами над Западной пустыней в Ливии.

«Глостерский гладиатор» представлял собой устаревший истребитель-биплан с радиальным двигателем. Дома в Англии в это время все истребители летали уже на «Харрикейнах» и «Спитфайрах», но нам на Средний Восток таких красавцев еще не присылали.

«Гладиатор» был вооружен двумя пулеметами, и, когда они стреляли, пули пролетали прямо через пропеллер. Для меня это было величайшим чудом света. Я просто не мог понять, как можно синхронизировать выстрелы двух пулеметов, выпускающих тысячи пуль в минуту, с вращением пропеллера, совершающего тысячи оборотов в минуту, так, чтобы пули пролетали через пропеллер, не задевая лопасти. Мне объясняли, что это как-то связано с небольшим маслопроводом, и что вал винта сообщается с пулеметами, посылая импульсы по этому проводу, но больше ничего на этот счет сказать не могу.

В Исмаилии высокомерный капитан показал на стоящий на бетонированной площадке «Гладиатор» и сказал мне:

— Вон тот — ваш. Завтра полетите на нем в свою эскадрилью.

— Кто меня научит на нем летать? — спросил я, содрогнувшись.

— Не говорите глупостей, — отмахнулся он. — Какие еще учителя, если там только одна кабина? Заберетесь туда, немного покружите на месте, попрыгаете в воздушных ямах и быстро во всем разберетесь. Уж лучше попрактиковаться самому в воздухе и использовать для этого любую возможность, потому что не успеете оглянуться, как столкнетесь нос к носу с каким-нибудь итальяшкой, который попытается вас подстрелить.

Помнится, тогда я подумал, что так нельзя. На мое обучение потратили восемь месяцев и уйму денег, и вдруг выясняется, что все было напрасно. Никто в Исмаилии не собирался обучать меня правилам воздушного боя, а в боевой эскадрилье никто и подавно не станет тратить на меня свое время. Нас, как слепых котят, бросили в бой, совершенно неподготовленных, и, на мой взгляд, именно поэтому мы потеряли так много молодых пилотов. Я и сам еле-еле уцелел.

Сорок лет назад я описал в рассказе под названием «Плевое дело», каково это — оказаться с пробитым черепом, разбитым лицом и ничего не соображающей головой привязанным стропами к кабине горящего среди песков «Гладиатора».

Но мне кажется, я должен прояснить один момент в этой истории, и дело вот в чем. Перечитав рассказ, я понял, что создается впечатление, будто я был сбит в бою, и, насколько я помню, такое объяснение вставил в рассказ редактор американского журнала «Сатердей Ивнинг Пост», который первым купил право опубликовать этот рассказ.

Шла война, и чем драматичнее была история, тем лучше. В журнале рассказ напечатали под названием «Сбитый в Ливийской пустыне», и, думаю, вы сами понимаете, что они хотели этим сказать. В действительности же крушение моего самолета не имело никакого отношения к боевым действиям противника. Вот что произошло на самом деле.

Я забрался в свой новый «Гладиатор» на летном поле ВВС, называвшемся Абу-Сувейр и располагавшемся на Суэцком канале, и в одиночку отправился в 80-ю эскадрилью в Западной пустыне. Это должно было стать моим первым вылетом в зону боевых действий. Дело происходило 19 сентября 1940 года.

Мне приказали пролететь над дельтой Нила и сесть на маленьком аэродроме Амирийя близ Александрии для дозаправки. Потом лететь и снова сесть в Ливии на маленьком летном поле Фоука для повторной дозаправки. В Фоуке явиться к командиру части, который мне в точности объяснит, где на данный момент находится 80-я эскадрилья, и тогда уже лететь на место службы. Летное поле на передовой в Западной пустыне в те времена представляло собой всего лишь узкую полоску песка, окруженную палатками и самолетами.

Летные поля очень часто перемещали с места на место, в зависимости от того, наступала армия или отступала.

Мне, человеку, у которого было мало опыта в управлении самолетом и совсем никакого опыта в полетах на большие расстояния над Египтом и Ливией без навигационных приборов, предстоящий полет внушал ужас. Радио у меня не было, была лишь закрепленная на колене карта. У меня ушел ровно час на полет от Абу-Сувейра до Амирийи, где я сел с трудом из-за песчаной бури. Но я дозаправился и сразу же вылетел в Фоуку. Туда я добрался через пятьдесят пять минут (время всех моих взлетов и посадок записано в моем бортовом журнале) и явился с докладом в палатку командира. Он сделал несколько звонков по полевому телефону, а потом попросил мою карту.