Выполнение данного требования ставило перед проектировщиками множество сложных задач, т.к. приходилось изыскивать неординарные технические и инженерные решения. Самое же необычное во всей этой истории заключалось в том, что эскизный проект сооружений канала разрабатывался заключенными. Большая группа инженеров, арестованных по обвинению во вредительстве на водном транспорте и в водном хозяйстве, была доставлена в Проектный отдел Беломорстроя, располагавшийся тогда в Москве по адресу Фуркасовский пер., 12, и под техническим руководством вольнонаемного инженера С.Я. Жука занялась разработкой проектов шлюзов и плотин.

В недрах столь необычно рожденного коллектива родилось большинство проектов уникальных гидротехнических сооружений: деревянные ворота шлюзов конструкции профессора В.Н. Маслова, способные выдерживать трехкратное давление воды; ряжевые и земляные плотины конструкции К.М. Зубрика и О.В Вяземского. Все сооружения проектировались из расчета на применение местных материалов, с минимальным использованием стали и бетона. Работа шла очень напряженно, иногда по 16 часов в сутки. В таком же жестком ритме работал весь проектный отдел, возглавляемый с апреля 1931 г. инженером В.Н. Могилко. К 1 июля, с двухмесячным опережением графика, проект был готов. В тот же день Особый комитет утвердил его на своем заседании. В окончательном варианте проект канала предусматривал сооружение транспортного водного пути длиной 227 километров, оборудованного 128 гидротехническими сооружениями. Планировалось сооружение 19 шлюзов (из них восемь составляли т.н. «Повенчанскую лестницу»), 15 плотин, 49 дамб. Общая стоимость работ, согласно финансовому плану, исчислялась в 88866600 рублей, из них в 1931 г планировалось отпустить 32380000 рублей, в 1932 (решающем) году — 55921000 рублей и в 1933 г. на доделки — 565800 рублей. Работы должны были быть в основном выполнены за 400 рабочих дней^[131].

Строительство Беломорканала началось. А это значит, что на трассу начали прибывать все новые и новые партии заключенных. Исправительно-трудовые лагеря ОГПУ стали основным поставщиком рабочей силы на строительство. В 1930 и первой половине 1931 г. рабочих Беломорстрою предоставлял Соловецкий ИТЛ. В мае 1930 r, после переноса хозяйственной деятельности на материк, лагерь перешел в подчинение ГПУ по Карелии и сменил название. Комплекс лагерных отделений стал называться Соловецкими и Карело-Мурманскими лагерями ОГПУ. В июне 1930 г. лагеря выделили первых 600 заключенных для работы в изыскательских партиях на будущей трассе канала. После утверждения проекта и начала работ численность заключенных на Беломорстрое начала быстро возрастать. Уже к середине 1931 г., по рапорту Г.Г. Ягоды, количество их превысило 10 тыс. человек из 72 тыс., которыми располагал лагерь. А начиная с сентября, на строительство канала перебрасывается почти весь наличный состав Соловецких и Карело-Мурманских лагерей. Управление Соловецких и Карело-Мурманских лагерей из г. Кеми переводится на станцию Медвежья гора Мурманской железной дороги, непосредственно на трассу будущего канала. 17 сентября 1931 г. приказом ОГПУ №528/286 был ликвидирован (в связи с окончанием работ) Сызранский исправительно-трудовой лагерь, весь личный состав был направлен на Беломорстрой.

Наконец, 16 ноября 1931 г. на базе Соловецких и Карело-Мурманских лагерей был сформирован Беломорско-Балтийский исправительно-трудовой лагерь, задачей которого и являлось осуществление строительства канала. Начальником строительства был назначен по совместительству лично начальник ГУЛАГа Л.И. Коган, а его заместителем — помощник начальника ГУЛАГа Я. Д. Раппопорт. Начальником работ Беломорстроя стал Н.А. Френкель, один из инициаторов и пионеров трудового использования заключенных. Начальников же собственно лагеря, которые одновременно являлись заместителями начальника строительства, за время работ сменилось четверо: Э.И. Сенке- вич (16.11.31—16.01.32); П.Ф. Александров (временно исполняющий обязанности начальника с 16.01.32, начальник с 28.03.32 по 15.01.33); С.Г.Фирин (с 15.01.33 по 2.07.33); Д.В. Успенский (2.07.33—7.10.36).

Число заключенных в лагере постепенно росло. Согласно имеющимся данным, на 1.01.1931 в Соловецком лагере числилось 71800 чел. В дальнейшем данные выглядят следующим образом: 1.04.31. — 72 000 чел.; 1.07.31. —83 700 чел.; 1.10.31 —64 100 чел; 1.01.32 уже в Белбалтлаге — 64 400 чел; 1.04.32 — 80 200 чел; 1.07.32 — 122 800 чел; 1.10.32 — 125 000 чел; 1.01.33 — 107 900 чел; 104.33 — 119 660 чел; 1.07.33 — 66 971 чел. (началась переброска заключенных на строительство канала Москва — Волга и освобождение наиболее отличившихся). Колебание численности зависело как от интенсивности движения спецконтингента (переводы в другие места, освобождения, побеги), так и от уровня смертности. За годы строительства уровень смертности в Беломорско-Балтийском ИТЛ колебался. В 1931 г. умерло 1438 чел., что составило 2,24% от среднегодовой численности заключенных. В 1932 г. умерло 2010 чел., или 2,03% среднегодовой численности. При этом наблюдается увеличение числа умерших к концу года. Вот как выглядела динамика смертности по месяцам: январь — 64 умерших; февраль — 42; март — 36; апрель — 75; май — 69; июнь — 89; июль — 116; август — 244; сентябрь — 331; октябрь — 313; ноябрь — 315; декабрь — 312. Повышение уровня смертности можно объяснить как возросшим уровнем производственных потерь (именно 1932 г. предусматривал выполнение наибольшего объема тяжелых работ), так и ухудшением продовольственной ситуации в стране, что сказывалось на состоянии прибывавших в лагерь пополнений и на питании заключенных.

Здесь целесообразно привести таблицу 2, показывающую характер изменений норм питания заключенных в 1933 году по сравнению с 1932 г.

Таблица 2. Нормы питания заключенных Белбалтлага в 1932 — 1933 г.г. (на одного человека)

* * *

Работы непосредственно по сооружению трассы канала начались с декабря 1931 г. Вся трасса была разделена на восемь строительных отделений. Нумерация шла от Онежского озера к Белому морю: первое отделение строило Повенчанскую лестницу, восьмое, Шижненское, — 18-й и 19-й шлюзы и Морской канал, открывающий путь в Сорокскую губу. Управление строительства и проектный отдел разместились в Медвежьей горе.

Вначале шла расчистка трассы и зоны затопления от леса. Лесозаготовками в Карелии занимался Северо-Западный лесной трест, но своими силами он выполнить все работы не мог, да и доступ посторонних в зону скопления заключенных был ограниченным. Пришлось проводить лесозаготовительные операции силами лагерников; заодно производилась и заготовка строевого леса для сооружений. Срубленные деревья доставлялись к воде: вывезти лес можно было, только сплавив его по рекам и озерам. До конца весеннего паводка, когда это можно было сделать, нельзя было и начинать работ по перекрытию дамбами и плотинами русел рек и водосбросов озер. Зимой начались работы на «сухих» участках трассы. С марта 1932 г. заключенные начали закладку котлованов под шлюзы и соединительные каналы, а также рубку ряжей и насыпку огораживающих дамб в зоне затопления. Со сходом весеннего паводка началось возведение водоудерживающих плотин в руслах рек: накапливалась вода в озерах, которым предстояло стать естественными водохранилищами. С мая по ноябрь на участке от Сегежи до Май-Губы шли работы по переносу полотна Мурманской железной дороги и населенных пунктов из затапливаемых районов. К зиме 1932/33 г. большая часть шлюзов Повенчанской лестницы, оз. Выг была в основном закончена. Работы шли на Северном районе (Сосновец, Тунгуда, Шижня) и т.н. водоразделах, где было необходимо пробивать канал полностью.

Несмотря на то, что при проектировании и постройке самым активным образом использовался ручной труд и недефицитные материалы, на строительстве шлюзов механизация работ и перевозки была совершенно необходима. 19 января 1932 г. СНК СССР принял постановление «Об отпуске Беломорстрою оборудования, стройматериалов и денежных средств». Документ предусматривал поставку на строительство в 1932 г. 36 компрессоров для ведения работ по грунту, 54 насосов разных типов, 5 экскаваторов и 124 станков для оборудования механической базы. Большинство в номенклатуре отпускаемой техники составляли транспортные средства, что неудивительно. Если при отвозке грунта использовать только тачки, то с их максимальной грузоподъемностью 180 кг и скоростью отвозки 20 м/мин. земляные работы просто невозможны в массовом масштабе. Кроме того, максимальная экономическая дальность отвозки грунта в случае с тачками не превышала 50 м. Использование конной тяги и подвод решало проблему лишь частично. Грузоподъемность подводы составляла 750 кг, грунт мог отвозиться на расстояние 1500 метров со средней скоростью 70 м/мин. Но использование подвод требовало постоянного оборудования и обновления т.н. «гонов» с деревянным покрытием, что вело к периодическому отвлечению рабочей силы. Поэтому для строительства были серьезным подспорьем 40 километров узкоколейного рельсового пути конной тяги с 600 вагонетками и 20-ти километровая узкоколейка с 4 паровозами, 6 мотовозами и 300 вагонетками.