Решения июньского (1931) пленума ЦК были рассчитаны на три года, и действительно, Москва в это время быстро становилась качественно иным городом. К началу 1935 года, еще до постройки канала Москва — Волга, был реконструирован водопровод (в частности, построены Рублевская и Истринская плотины), благодаря чему подача воды в город удвоилась. Впервые появился водопровод в Кожухове, Ростокине, Кутузовской слободе, в Филях. Было проложено 59 километров канализационных труб и ликвидированы старые свалки в черте города: Калужская, Алексеевская, Сукино болото. Площадь асфальта выросла с 1928 года в семь раз и составила 25 процентов площади города, хотя мощение улиц брусчаткой и булыжником продолжалось. С улиц исчезли последние газовые и керосиновые фонари[173].

При Кагановиче был похоронен опыт 20-х годов (впрочем, небольшой и не особенно пышный) по борьбе с нищенством, бродяжничеством и проституцией. Начиная с 1926 года специальные комиссии пытались обеспечить взрослых беспризорников (преимущественно выходцев из деревни) хоть каким-то жильем и работой. В 1929–1930 годах в Москве открылись пункты социальной помощи — на Казанском вокзале, при женском ночлежном доме и в других местах. Примеру Москвы последовали еще 8 городов. Однако в дальнейшем решено было не помогать проституткам и нищим (среди которых было много инвалидов), но объявить их врагами. В конце 30-х годов было объявлено, что этих социальных язв в нашей стране больше нет[174]. Трудно установить, какую роль сыграл в бездумном откладывании этих проблем на будущее лично Каганович. Как и в ряде других случаев, можно лишь констатировать, что он мог сделать многое и не сделал ничего.

Положение с жильем обострялось, несмотря на рост строительства. В эти годы был преодолен сезонный характер строительства, в 4 раза выросла кирпичная промышленность Москвы. Однако уничтожилось много старого жилья, а вводившиеся ежегодно 500–700 тысяч квадратных метров жилой площади не могли компенсировать рост населения, составлявший в начале 30-х годов около 200 тысяч человек ежегодно.

Хотя Каганович и говорил о необходимости иметь в Москве не менее двух тысяч автобусов, в намеченный срок эта цифра достигнута не была: в 1934 году в Москве насчитывалось 422 автобуса. В ноябре 1933 года первые два московских троллейбуса были пущены по Ленинградскому шоссе от Тверской Заставы до Окружной железной дороги[175].

Той же осенью была решена судьба Сухаревой башни, замечательного памятника архитектуры Петровского времени, стоявшего на месте нынешней Колхозной площади. Вопрос о ее сносе как будто решили еще летом (таким образом от Сретенки на 1-ю Мещанскую открывалось уличное движение, которому башня препятствовала). Но несколько видных архитекторов написали письмо Сталину с предложением решить проблему движения без сноса башни. На время вопрос повис в воздухе. Затем из Сочи последовала телеграмма Кагановичу от Сталина и Ворошилова (многие важные решения Сталин оформлял именно такими телеграммами с юга в Москву за двумя подписями — Сталин и Жданов, Сталин и Молотов и т. д.):

„Мы изучили вопрос о Сухаревой башне и пришли к тому, что ее надо обязательно снести. Предлагаем снести Сухареву башню и расширить движение. Архитекторы, возражающие против сноса, слепы и бесперспективны. Сталин. Ворошилов“[176].

Через день — услужливый и циничный отклик Кагановича: „…я дал задание архитекторам представить проект ее перестройки (арки), чтобы облегчить движение. Я не обещал, что мы уже отказываемся от ломки, но сказал им, что это зависит от того, насколько их проект разрешит задачу движения. Теперь я бы просил разрешить мне немного выждать, чтобы получить от них проект. Так как он, конечно, не удовлетворит вас, то мы им объявим, что Сухареву башню ломаем. Если вы считаете, что не надо ждать, то я, конечно, организую это дело быстрее, то есть сейчас, не дожидаясь их проекта“.

Архитекторы еще трудятся в надежде спасти памятник, а все уже решено. Когда разборка башни началась, было отправлено новое отчаянное письмо Сталину, на которое тот спокойно ответил: „Лично считаю это решение правильным, полагая, что советские люди сумеют создать более величественные и достопамятные образцы архитектурного творчества, чем Сухарева башня“[177].

На этом примере хорошо видно, кто персонально несет наибольшую долю ответственности за разрушение архитектурных памятников Москвы.

Роль Кагановича в новом строительстве, осуществлявшемся в Москве в 30-е годы, исключительно велика. Приведем рецензию тех лет на новую книгу о Москве[178].

„Москва“ — так называется эта прекрасно изданная книга — документ о реконструкции старой, купеческой Москвы и сказочного превращения ее в молодую, жизнерадостную столицу социалистической родины… Не узнаешь старых мест, где лишь несколько лет назад бывал неоднократно… Там, где когда-то стоял Симонов монастырь, выросло красивое, монументальное здание Дворца культуры…

И красной нитью по всей книге проходит могучая личность нашего вождя товарища И. В. СТАЛИНА, гений его ума, вдохновляющий социалистическую реконструкцию нового города, и фигура его соратника, непосредственного организатора побед, руководителя московских большевиков Л. М. КАГАНОВИЧА.

Какой теплотой и любовью к уму великого человека, к его ученику и соратнику пронизаны строки всей книги…

Тов. Кагановича авторы книги именуют запросто Лазарем Моисеевичем. Именно так звали его тысячи строителей московского метро, так зовут пролетарии столицы, вкладывая в эти слова свое уважение к крупному организаторскому таланту, к пылкому темпераменту и пламенным речам этого большого человека…»

Далее в этой рецензии следуют, казалось бы, все такие же дежурно-проникновенные восторги, но сквозь них начинает проступать и угадываться реальный стиль Кагановича-руководителя.

…Для него не существует «мелочей». От разрешения сложнейших технических вопросов строительства метро, над которыми задумывались крупнейшие специалисты, до определения ширины Моховой улицы… Ничто не ускользает от взора и внимания Лазаря Моисеевича.

«Если бы меня спросили, кто является автором проектов реконструкции московских улиц, мостовых и набережных, то я с полной уверенностью заявил бы, что в основу каждой детали, вплоть до выбора цвета облицовки, ложатся четкие и бесспорные указания нашего любимого руководителя и организатора — Л. М. Кагановича», — пишет начальник городского дорожного отдела П. Сырых.

Как представляется, все это — не пустая лесть. Работавшие с Кагановичем вспоминают его как энергичного, работоспособного, дотошного руководителя, умелого организатора. Кроме того, данное свидетельство доказывает, что доля ответственности Кагановича за все, творившееся в Москве в 30-е годы, очень велика. А стиль его работы по-своему эффективен, но от совершенства далек, ибо нельзя объять необъятное. Если политический руководитель вникает во все «вплоть до цвета облицовки», то что же остается архитектору и зачем он, архитектор, нужен? В кого превращается художник, творец? Видимо, не случайно при Кагановиче прокатилась волна разоблачения «формалистов», «урбанистов», «дезурбанистов» — и архитектурные дискуссии, и конкурсы сменились диктатом и интригами.

Но закончим прерванную цитату: «…И с гордостью носят ударники метро почетный значок им. Кагановича, знак ударной работы по созданию лучшего в мире метро под руководством нашего железного народного комиссара».

Первый проект метрополитена в Москве был представлен Городской думе в августе 1902 года инженером П. И. Балинским. Единогласное решение думы и Московского митрополита: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать». Объяснялась причина отказа: «Тоннели метрополитена в некоторых местах пройдут под храмами на расстоянии всего лишь 3 аршин, и святые храмы умаляются в своем благолепии»[179].