Теперь дадим краткую характеристику обеспеченности корабля техническими средствами борьбы за живучесть и спасения экипажа в аварийных ситуациях.

В носовом (I) и кормовом (VII) отсеках корабля размещались пятиместные спасательные лодки ЛАС-5 и генераторы пены системы воздушно-пенного пожаротушения (ВПЛ). В каждом отсеке, кроме реакторного (IV), находились установки объемного химического пожаротушения (ЛОХ) для подачи огнегасителя в свой и смежные отсеки.

Для предотвращения в аварийных ситуациях доступа загазованного воздуха из аварийного отсека в смежные при переходах личного состава между III и IV, IV и V, VI и VII отсеками были устроены тамбур-шлюзы.

Для быстрой откачки забортной воды из аварийных отсеков использовались два центробежных насоса большой мощности.

Через все отсеки проходил трубопровод для сбора образующегося при дыхании углекислого газа. В отсеки автоматически подавался кислород, нормальное содержание которого в воздухе обеспечивалось газоанализатором-дозатором, установленным в каждом отсеке. Сведения о процентном (объемном) содержании кислорода в каждом отсеке высвечивались на табло пульта общекорабельных систем в ЦП. В аварийных случаях, а также один раз за вахту, содержание кислорода контролировалось переносными приборами. Они же использовались при переходе на режим ручной раздачи кислорода.

На всех трубопроводах, проходивших транзитом через поперечные переборки, с обеих сторон были установлены запорные клапаны. Исключение составлял лишь один из трубопроводов со стороны V отсека.

Баллоны ВВД, используемого для всплытия АПЛ в надводное положение и при борьбе за живучесть, разделялись на несколько групп (перемычек), соединявшихся в общую систему. Запасы сжатого воздуха пополнялись тремя компрессорами (400 атм) высокой производительности.

Цистерны главного балласта (ЦГБ), обеспечивающие погружение и всплытие корабля, а также (в продутом состоянии) запас плавучести в надводном положении, могли продуваться воздухом как из корабельных запасов, так и с помощью соответствующих средств аварийно-спасательного судна. При аварийном всплытии часть ЦГБ средней группы можно было продуть с помощью специальных газогенераторов.

Входные люки в I, III и VII отсеках обеспечивали передвижение личного состава из корабля и в корабль. Над входным люком III отсека находилась ВС К, с помощью которой весь экипаж мог в аварийной ситуации оставить корабль и подняться на поверхность моря. В камере размещался аварийный запас провизии и воды, имелись радиостанция и сигнальные средства.

В двух контейнерах, установленных на ВСК (т. е. вне прочного корпуса ПЛ, что было сделано впервые в практике), располагались спасательные плоты, вмещающие по 20 человек. Все члены экипажа имели в своем распоряжении индивидуальные средства защиты органов дыхания: портативные дыхательные устройства, изолирующие противогазы, которыми можно было пользоваться более продолжительное время, и изолирующие дыхательные аппараты ИДА-59. Принятые на снабжение аппараты ИДА-59М с безразмерными масками выдать на корабль не успели[27].

Для выхода из затонувшей ПЛ каждый подводник имел комплект средств индивидуального спасения, в который, кроме ИДА-59, входили гидрокомбинезон и шерстяное водолазное белье. Недостатком комбинезонов было отсутствие электроподогрева, но все же человек мог сохранять в нем работоспособность при температуре воды 0 °C в течение полутора-двух часов.

На поверхности моря моряк удерживался с помощью индивидуального спасательного нагрудника или наддува гидрокомбинезона. Для этой же цели можно было также использовать аппарат ИДА-59.

Для обеспечения безопасности глубоководного плавания конструкторы значительно сократили количество забортных отверстий в корпусе корабля, число устройств, находящихся под забортным давлением, разработали оригинальные конструкции механизмов, уплотнительных сальников и других устройств, подвергающихся воздействию высокого давления забортной воды.

Таким образом, в целом можно утверждать, что К-278 обладала значительными преимуществами перед находившимися в строю серийными подлодками других проектов. В то же время этот корабль сохранял и все присущие этому классу кораблей технические особенности.

Когда необходимо разобраться в аварии ПЛ или какого-либо другого сложного инженерно-технического сооружения, часто приходят к выводу, что причиной аварии послужило техническое несовершенство, конструктивные недостатки или недоработки тех или иных его технических средств или систем. Этим, как правило, обосновывается недостаточная техническая надежность сооружения в целом, что и выдается за основную причину аварии.

Что же такое надежность и от чего она зависит?

Энциклопедический словарь трактует этот термин следующим образом: «Надежность — комплексное свойство технического объекта (прибора, устройства, машины, системы) — состоит в его способности выполнять заданные функции, сохраняя свои основные характеристики (при определенных условиях эксплуатации) в установленных пределах. Показатели надежности: вероятность безотказной работы, наработка на отказ, технический ресурс, срок службы и др.».

Известно, что во время эксплуатации надежность может быть повышена выполнением следующих мероприятий:

— обеспечением заданных условий и режимов работы:

— проведением профилактических работ;

— диагностическим контролем:

— контролем, предупреждающим о возникновении отказов:

— обеспечением запасными деталями, узлами, элементами, инструментом и материалами[28].

Вернемся к надежности приборов, устройств, машин и систем глубоководной подводной лодки и ее надежности в целом.

Для любого корабля, а тем более ПЛ, надежность — это основное свойство, определяющее безопасность эксплуатации, т. к. при плавании под водой отказ многих технических средств может иметь катастрофические последствия.

Надежность и скрытность ПЛ определяют ее боевую эффективность во время ведения боевых действий.

От чего же зависит надежность ПЛ как сложнейшего инженерно-технического сооружения и архисложной системы? В первую очередь — от качества проектирования, конструирования и технологии строительства корабля, от технического совершенства устанавливаемых на нем технических средств — приборов, механизмов, систем.

Но, кроме того, и об этом не следует забывать, надежность корабля зависит от качества эксплуатации, т. е. обслуживания экипажем как отдельных технических средств, систем, машин, механизмов и т. п., так и корабля (ПЛ) в целом.

Существенно повысить надежность корабля во время плавания может и должен его экипаж. Этого требует от него здравый смысл, логика жизни и Корабельный устав ВМФ, который гласит:

«…Офицеры, мичманы и матросы отвечают за содержание и сохранность своих заведовании.

Они обязаны знать устройство и правила использования находящихся в их заведовании технических средств. Следить за тем, чтобы они работали в соответствии с требованием инструкций и немедленно принимать меры к ликвидации неисправности. Требовать от лиц, обслуживающих механизмы, точного соблюдения эксплуатационных инструкций и немедленно принимать меры к прекращению неправильных действий.

Личный состав корабля обязан проводить ежедневные, периодические осмотры, планово-предупредительные ремонты.

Оружие и технические средства должны использоваться в строгом соответствии с инструкцией и правилами эксплуатации» [30].

Очевидно, экипаж должен быть подготовлен к тому, чтобы умело соблюдать условия эксплуатации, изложенные в инструкциях, настаачениях, правилах и руководствах, придерживаться установленных режимов работы и ограничений, своевременно и профессионально проводить профилактические мероприятия и диагностический контроль, а также эффективно бороться за живучесть как корабельной техники, так и всего корабля.