Итак, 28 февраля 1989 г. К-278 вышла в поход на боевую службу длительностью 90 суток со вторым экипажем капитана 1-го ранга Е. А. Ванина, имея на борту 69 матросов, старшин и офицеров.

7 апреля, 38-е сутки патрулирования по маршруту.

Глубина — 387 м, курс — 220°, скорость — 8 узлов. На корабле объявлена боевая готовность № 2, на вахте — 3-я смена, заступившая в 8.00.

Главная энергетическая установка работала без замечаний, газовый состав воздуха в отсеках корабля считался нормальным, радиационная обстановка — также. Корабельная техника исправна, за исключением телевизионной системы, использовавшейся для контроля за обстановкой в отсеках и датчиками автоматического сигнализатора содержания кислорода в V и VII отсеках.

На ГКП находились командир корабля капитан 1-го ранга Е. А. Ванин, вахтенный офицер — помощник командира капитан-лейтенант А. Г. Верезгов, вахтенный механик — командир дивизиона живучести капитан 3-го ранга В. А. Юдин, вахтенный штурман — лейтенант К. А. Федотко, вахтенный рулевой — главный боцман старший мичман В. В. Ткач, а также капитан-лейтенант И. В. Калинин и лейтенант А. Л. Степанов.

На командных пунктах и боевых постах корабельной техникой управляли: старшина команды штурманских электриков мичман В. В. Геращенко, техник радиосвязи мичман Г. В. Ковалев: командир гидроакустической группы капитан-лейтенант Ю. Н. Парамонов, командир турбинной группы капитан-лейтенант С. А. Дворов, инженер электротехнической группы старший лейтенант С. Е. Марков, техник-химик мичман С. И. Черников и инженер-вычислитель лейтенант А. В. Третьяков.

Контроль за работой механизмов корабля осуществляли вахтенные в отсеках: матрос Е. Э. Вершило, мичман В. В. Колотилин и старший матрос Н. О. Бухникашвили.

— Аварийная тревога! Пожар в VII отсеке! Всплываем на глубину 50 м!

Это объявление по боевой радиотрансляции прозвучало в 11.06, вслед за колокольным звоном сигнала аварийной тревоги. Экипаж занял свои места в соответствии с расписанием по борьбе за живучесть.

Вахтенный механик доложил прибывшему на ГКП командиру БЧ-5 обстановку: в 11.03 из VII отсека пришли сигналы: «Температура больше +70 °C. Понижено сопротивление изоляции силовой электросети отсека». Несколько ранее были замечены незначительные колебания напряжения силовой сети. Вахтенный VII отсека на связь не выходит, на вызов не отвечает, приказание дать ЛОХ в отсек (как следует по уставу) не повторяет, сигнал о применении огнегасителя в отсеке на ГКП не пришел.

В VI отсеке находится старший матрос Бухникашвили, в V или VI отсеке — мичман Колотилин. Ему приказано дать ЛОХ в VII из VI отсека, но пока и с ним связи нет.

Приняв доклад об обстановке, командир БЧ-5 капитан 2-го ранга Валентин Бабенко взял на себя непосредственное руководство борьбой за живучесть.

Прибыл на ГКП и сменил вахтенного офицера старший помощник командира капитан 2-го ранга Олег Аванесов, а помощник командира перешел на пост аварийной телефонной связи с отсеками корабля.

Вступил в управление ГЭУ капитан-лейтенант Игорь Орлов, сменив командира VI отсека Сергея Дворова.

Старший на борту зам. командира дивизии капитан 1-го ранга Борис Коляда, прибыв на ГКП по сигналу аварийной тревоги, застал всех на местах.

Из VI отсека мичман Колотилин доложил, что из VII отсека поступает дым. Ему было приказано дать ЛОХ из VI в VII отсек.

В 11.10 из VI отсека получен доклад о том, что протечки дыма устранены, но в отсеке трудно дышать. А около 11.16 мичман Колотилин доложил, что в VI отсек из-под турбогенератора поступает турбинное масло.

Надо полагать, что эта первая за поход аварийная ситуация сначала не вызвала особой тревоги у командования: надежность корабля и отдельных его систем не внушала никаких сомнений. Ведь за кормой осталось около шестисот суток безаварийного плавания! Экипаж сам готовил корабль к походу, выполнил межпоходовый ремонт.

Вряд ли кто-либо из офицеров в первые минуты аварии вспомнил недобрым словом тех «специалистов», которые устраняли неисправности датчика кислородного автоматического газоанализатора VII отсека, вышедшего из строя через месяц похода, а также телевизионной установки, отказавшей две недели тому назад. Корабельные специалисты не смогли устранить эти неисправности своими силами, а как бы сейчас был нужен «глаз» телекамеры в VI и VII отсеках!

Подлодка имела скорость 10 узлов и всплывала в надводное положение, когда на глубине 156 м остановилась главная турбина — сработала защита ГТЗА.

Лодка продолжала всплытие на инерции переднего хода и под влиянием положительной плавучести, образовавшейся за счет уменьшения давления забортной воды на прочный корпус корабля.

В 11.14 была частично продута средняя группа ЦГБ, затем поддула еще.

В 11.16 корабль всплыл, полностью продув главный балласт. В 11.20 был отдраен верхний рубочный люк. На ходовой мостик корабля вышли старший на борту с правами командира дивизии капитан 1-го ранга Б. Коляда и помощник командира капитан-лейтенант А. Верезгов.

Капитан 1-го ранга Б. Коляда продолжал руководить борьбой за спасение корабля и личного состава с мостика, когда лодка находилась в надводном положении. Связь ходового мостика с ГКП оказалась нарушенной и была восстановлена впоследствии с помощью нештатных средств.

Так началась борьба второго экипажа К-278 за живучесть корабля при пожаре, возникшем в ее VII отсеке.

Аварийные события, происходившие на корабле, состояли из взаимосвязанных, вытекавших один из другого физических процессов. Чтобы разобраться в их сущности, следует выделить несколько этапов:

Этап 1: 11.00 (10.55)-11.18. Возгорание и развитие пожара в VII отсеке.

Этап 2: 11.18–12.00. Развитие пожара в VII отсеке в пожар большой интенсивности, распространение его в VI отсек. Разгерметизация прочного корпуса в VII отсеке и прилегающей к нему концевой ЦГБ. Давление в VII и VI отсеках поднялось до 13,5 атм.

Этап 3: 12.00–13.30. Переход пожара в VI и VII отсеках в фазу затухания, самопроизвольное снятие давления с аварийных отсеков. Начало заполнения кормовых ЦГБ.

Этап 4: 13.30–16.50. Поступление забортной воды в ЦГБ, в VI и VII отсеки, постепенная и не замеченная экипажем потеря запаса плавучести и продольной остойчивости корабля.

Этап 5: 16.50–17.10. Последний шанс. Дифферент достиг критического предела. Внезапное опрокидывание на корму и гибель корабля.

Этап 6: с 17.10. Спасение экипажа, покинувшего корабль.

Приведенная выше последовательность развития аварийной ситуации установлена путем анализа имеющихся объективных данных, подтверждается показаниями подводников, переживших катастрофу, и не противоречит вахтенному журналу, несмотря на недостаточность зафиксированной в нем информации.

С таким подходом к исследованию происходивших на корабле событий согласны все специалисты, проводившие независимый и объективный анализ.

Рассмотрим поэтапно развитие аварийной ситуации, события и обстоятельства, действия личного состава и их адекватность складывавшейся обстановке.

В концевом кормовом отсеке находилось электрооборудование, входившее в состав различных систем корабля: главной осушительной, гидравлики, подготовки масла для паротурбинной установки, фильтров очистки воздуха, сигнализации, автоматики и др. Там же были установлены токар-но-винторезный и электрозаточный станки. Электрооборудование подключалось к распределительным щитам корабельных электросетей с помощью пускорегулирующей аппаратуры.

Такова уж природа электричества, что на контактах этой аппаратуры могут произойти перегревы, ценообразования, короткие замыкания. В нормальных условиях такие явления не приводят к возгоранию или выходу из строя электромеханизма, т. к. срабатывает специальная защита и обесточивает его. Но при определенных условиях даже кратковременное искрение, а тем более — короткое замыкание в каком-либо устройстве может вызвать первичное возгорание горючих материалов, находящихся в соприкосновении с ним или в непосредственной близости. А их в VII отсеке было предостаточно.