Спустя час с небольшим после начала аварии из семи отсеков корабля только первый остался не подвержен воздействию огня и дыма.

В остальных шести уже бушевали пожары. Если учесть, что к этому времени вышла из строя связь, то ситуация была до того сложной, что вряд ли кто из состава «независимых экспертов» сумел бы точно оценить ее и найти правильное решение.

Нельзя не учитывать и сильное психологическое воздействие общей обстановки на экипаж: горит почти весь корабль гибнут люди, нечем дышать. Кажется, последняя надежда на специальную стационарную систему (ШДА), которая предназначена для длительного пользования ею личным составом в загазованных отсеках. Но в нее уже прорвались продукты горения, и люди, включаясь в ШДА, отравлялись. Тем не менее командир и ГКП сумели лока-лизовать и потушить пожары в III, IV и V тсеках, собрали схемы и начали вентилирование этих отсеков, заглушили ядерный реактор. Но взрывы, зафиксированные личным составом незадолго до гибели лодки, резко осложнили обстановку.

Ломая переборки отсеков, в лодку прорвалась морская вода. Корабль стал быстро тонуть.

Такого стремительного развития событий не ожидал никто. Эти взрывы, скорее всего, повредили прочный корпус субмарины, что стало причиной потери его продольной остойчивости.

В вину экипажу ставится и то, что личный состав якобы не знал, как воспользоваться спасательными плотами. Но и здесь всему виной конструктивные недостатки в приводе отдачи нижних крышек, приведшие к его заклиниванию. А устройство контейнеров для хранения плотов не предусматривало проворачивания привода, не говоря уже о том, что моряки не имели возможности проводить периодические тренировки, т. к. нижние крышки при отдраивании просто падали бы в воду и тонули[86].

Можно привести и ряд других серьезных конструктивных недоработок, способствовавших гибели «Комсомольца». Это уплотнения на системе воздуха высокого давления, которые при высокой температуре теряли свои свойства, отсутствие кингстонов на цистернах главного балласта, которые могли бы сыграть решающую роль в сохранении продольной остойчивости и, следовательно, жизни корабля.

И, может быть, пора покончить с обвинениями экипажа в непрофессионализме[87], неправильных действиях во время борьбы за живучесть подводной лодки? Ведь предела совершенствованию мастерства личного состава нет…

Но подводники не должны быть в прочном корпусе заложниками несовершенной техники и ненадежных средств борьбы с пожарами. Их личная безопасность и безопасность корабля в первую очередь должны обеспечиваться продуманной конструкцией самого корабля, всех его систем, а также качественным исполнением задуманного конструкторами непосредственно на стапелях заводов.

Здравый смысл подсказывает, что полезно направить свою энергию и силы на разрешение этих проблем, чем искать ошибки в действиях экипажа «Комсомольца».

Действующий адмирал В. Пантелеев — начальник эксплуатации и ремонта флота — в соответствии с должностными обязанностями должен принимать меры по сбережению корабельного состава Северного флота от аварий и катастроф и нести ответственность за постановку подготовки экипажей к борьбе за живучесть. Соответственно, он обязан знать причины и обстоятельства уже произошедших на флотах аварий и катастроф и, в частности, катастрофы К-278. Источниками знаний должны были стать доклады соединения и объединения, готовивших АПЛ к походу на боевую службу, информация Управления боевой подготовки и технического управления Северного флота и информация Главкомата ВМФ.

Кроме того, на флоты и флотилии директивой Главнокомандующего ВМФ № 714/11/01306 были разосланы материалы исследования, выполненного Военно-морской академией — «Анализ действий экипажа К-278 при борьбе за живучесть в Норвежском море 7 апреля 1989 г.».

Однако В. Пантелеев вплоть до октября 1997 г. не знает причин и обстоятельств катастрофы К-278, но и распространял, да теперь еще (вероятно, из желания угодить своему начальнику — командующему флотом, напрямую причастному к катастрофе «Комсомольца») распространяет среди подчиненных ему подводников Северного флота страшилки-небылицы, не имеющие ничего общего с подлинными, известным теперь и Вам, читатель, предпосылками, причинами и обстоятельствами этого ЧП.

В предисловии к своей книге «Атомный подводный» адмирал флота В. Н. Чернавин справедливо замечает: «…бесконечно замалчивать свою историю нельзя. Пропадает интерес и уважение к ней, прерывается традиционная связь поколений. Предается забвению то, что составляет общую славу и гордость». Далее он пишет, что представляет в своей книге «воспоминания командиров АПЛ первого поколения, а также многих и многих свидетелей и участников зарождения атомного флота страны: адмиралов и офицеров ВМФ, ученых, конструкторов…».

Большая часть книги (представляющей собой, в основном, компиляцию ранее изданных публикаций) отвечает замыслу автора и небезынтересна «как флотскому, так и широкому читателю».

Обращает на себя внимание раздел «Аварии на атомном флоте» (С.331–382). В ней автор излагает свое личное видение причин и обстоятельств аварий и катастроф отечественных АПЛ, произошедших в период его службы в должностях, связанных с ответственностью за обеспечение боевой готовности корабельного состава, — начальника Плавного штаба и Главнокомандующего ВМФ. Исполняя эти должности, он руководил расследованием катастрофы К-429 (1983 г.), К-219 (1986 г.) и К-278 (1989 г.).

Флотский читатель надеялся найти в книге флотоводца ответы на вопросы, от которых и в настоящее время зависит безопасность их службы и боеготовность Подводных сил. Однако В. Н. Чернавин почему-то не упоминает о произошедшей в июне 1983 г. на Тихоокеанском флоте катастрофе К-429, которая затонула с шестнадцатью членами экипажа.

Это ЧП вошло в историю подводного плавания не только беспрецедентным подвигом спасения ста двух (!) членов экипажа, когда они, руководимые капитанами 1-го ранга Н. Суворовым и А. Гусевым, вышли на поверхность из затонувшей АПЛ, но и небывалой фальсификацией причин и обстоятельств катастрофы, расследованием, пущенным по ложному пути. Показателен и факт повторного утопления этого корабля после его подъема и почти законченного капитального ремонта, повлекший за собой исключение АПЛ из боевого состава ВМФ.

Почти половина раздела книги посвящена обстоятельствам, связанным с катастрофой «Комсомольца». Туда помещены: статья старшего лейтенанта Я. Кальянова «Мы были в одной связке», опубликованная в газете «Подводник Заполярья» 20 апреля 1989 г.; письмо капитана 3-го ранга С. Дворова от 2 января 1990 г., адресованное сопредседателю Государственной комиссии секретарю ЦК КПСС О. Д. Бакланову; письмо капитана 1-го ранга Б. Коляды, капитанов 3-го ранга С. Дворова и А. Верезгова, капитан-лейтенанта И. Орлова и старшего лейтенанта А. Зайцева — оставшихся в живых членов экипажа «Комсомольца», опубликованное в газете «Красная Звезда» от 15 марта 1990 г.

Для нас представляют интерес приведенные В. Н. Чернавиным доказательства четкости и достаточности его, Главкома ВМФ, действий и действий Оперативной службы и должностных лиц Северного флота и Главного штаба ВМФ, предпринятых для оказания помощи К-278 с получением от нее сигнала об аварии. Интересен и материал, поясняющий причины возникновения аварии и перерастания ее в катастрофу, а также критика «участников оппозиции»[88], не поддержавших версию гибели АПЛ, выдвинутую Главнокомандующим ВМФ.

Считаю необходимым привести тексты статьи Я. Кальянова, упомянутых писем и тезисы самого В. Н. Чернавина дословно.

Капитан-лейтенант Грегулев: