В 1315 капитан плавбазы получает радиограмму с этим решением.

Таким образом, приказание на оказание помощи на плавбазу «Алексей Хлобыстов» было направлено через 1 час 15 минут после расшифровки сигнала об аварии, переданного с борта «Комсомольца».

Эта задержка с принятием решения, ставшая причиной гибели не менее 35 подводников К-278, замалчивается и скрывается, потому что она на совести высшего руководства ВМФ того времени, т. к. только эти должностные лица имели право на принятие решения такого уровня.

О невозможности использования норвежских спасателей для оказания помощи К-278 (С. 362–364):

«Плохо, когда существует недостаток информации, но несравненно хуже, когда глубоко взволнованным людям дается дезинформация. Так, в № 18 «Огонька» за 1989 г. опубликована статья Ваиза Юнисова «Трагедия в Норвежском море: мифы и реальность»».

Процитирую одно только предложение: «Если подсчитать: из Будё к месту гибели «Комсомольца» на средненьком спасательном буксире полтора-два часа ходу». Если бы так, то действительно нас можно было бы обвинить в преступном нежелании спасти своих моряков.

Но на самом деле от Будё до места гибели «Комсомольца» 720 километров. За два часа их можно преодолеть со скоростью 360 километров в час, то есть со скоростью винтомоторного самолета. Если бы где-то на земном шаре появилось столь быстроходное судно (на порядок быстроходнее существующих), то это было бы событием века.

Вообще, в этой публикации допущено было столько ошибок, что если бы и часть этого количества допустили подводники на «Комсомольце», лодка погибла бы, не успев всплыть. А ведь и они, как и командование флота, принимавшее решения, действовали в столь экстремальных ситуациях, в столь жестком режиме времени, что, даже по теории вероятности, ошибки неизбежны.

В. Юнисов, готовя публикацию для журнала уже после многочисленных газетных публикаций, имел время обстоятельно во всем разобраться. Мог обратиться за консультацией к специалистам Главного штаба, но этого не сделал.

Совершенно неожиданно для нас в печати вдруг был остро поставлен вопрос о якобы изначальном и необоснованном отказе командования ВМФ от варианта помощи норвежских вертолетов.

«Аргументы и факты», например, в публикации «Был ли шанс?» привели высказывание заместителя начальника Главного штаба спасательной службы в г. Будё (Норвегия) Ариля Осерёда: «На базе в Будё находятся два вертолета «Си-Кинг»». Еще два аналогичных вертолета базируются неподалеку — в Лаксэльве (провинция Финмарк).

Уже через одну-две минуты после поступления информации из штаба в Мурманске или сигнала бедствия непосредственно с вашей подводной лодки два из четырех вертолетов смогли бы подняться в воздух. Максимальная скорость вертолетов «Си-Кинг» — 215 км/ч, дальность полета без дозаправки — 900 км. К месту происшествия вертолеты прибыли бы через два с половиной часа». Далее шла речь о том, что вертолеты могли бы поднять с помощью трапов на борт по 18–19 человек, дозаправиться на острове Медвежьем[96] либо на корабле норвежской береговой обороны «Анденёф»[97], находившемся от лодки на удалении 108 км.

Здесь надо сразу оговориться, что, если бы вертолеты и прилетели через 2,5 часа после всплытия «Комсомольца», ни один подводник не воспользовался бы их помощью.

У экипажа не было на то оснований, он не сомневался, что лодка не погибнет. Наши военные моряки (впрочем, как и гражданские) еще никогда не покидали свой корабль, если видели шансы его спасти. И это не какая-нибудь фанатическая жертвенность.

Во-первых, военные моряки прекрасно понимают, во что обходятся корабли народу, какая ответственность лежит на них за их сохранность. Во-вторых, Корабельный устав — закон, по которому живут и служат военные моряки, гласит: «Во время аварии командир корабля обязан принять все меры к спасению корабля… Убедившись в невозможности спасти корабль, командир принимает решение об оставлении корабля остальным личным составом».

В уставе это оговорено недаром. Ибо борьба за корабль — это всегда и борьба за спасение экипажа, причем самая надежная борьба за спасение людей.

Но допустим, что, едва всплыв на поверхность, командир «Комсомольца», не оценив обстановку, не приняв никаких мер, подал бы открытым текстом сигнал. (Кстати, он оказался бы, наверное, первым в мире командиром военного корабля, прибегнувшим в такой обстановке к этому сигналу.)

И, допустим, в Будё сигнал сразу бы приняли и сразу начали действовать.

По данным, которыми мы располагали, оценивая возможности сил и средств норвежских спасательных служб, «Си-Кинг» находится в десятиминутной готовности. Если же предполагается использовать его на полную дальность и с полной нагрузкой, то готовность к вылету уже становится 1.15. До лодки от Будё было 720 километров, то есть при максимальной скорости это 3.08 часа полета. Но если вертолет будет лететь с максимальной скоростью, да еще с полной нагрузкой (зачем он иначе нужен, без спасательных средств), и вести поиск лодки, то дальность его полета настолько уменьшится, что до лодки он просто не долетит. Но если бы даже через расчетные 4.23 он сумел прибыть к месту аварии (но не за 2,5 же часа!), ему пред-стояло бы поднимать людей. Теоретически он затрачивает на подъем одного человека не менее 3–5 минут. То есть, когда вертолет спускает трап и спасаемый сам быстро по нему поднимается. Л если поднимать обессилевшего человека из воды, то надо спускать водолаза, который бы надевал на спасаемого пояс, пристегивал бы карабин троса. Затем водолаза надо переносить к другому спасаемому и все сначала. И здесь вертолету никак не хватило бы топлива, как, впрочем, и на работу с использованием трапа. До корабля-заправщика он просто бы не долетел. И это в идеальных условиях.

Как показывает мировая практика, использование вертолетов над морем на столь больших расстояниях — дело весьма сложное особенно в условиях плотной и низкой облачности. Тут вероятность, что вертолет потеряется сам, больше, чем возможность найти столь малоразмерную для локаторов цель, как подводная лодка. Эти расчеты в сокращенном виде привожу после всестороннего анализа специалистов, которые в свое время были опубликованы в печати.

Позже пришлось побывать в ФРГ, где мне показали раз-личную боевую технику, начиная от подводных лодок, надводных кораблей, самолетов противолодочной обороны и кончая спасательными средствами. Я буквально учинил расспрос экипажу спасательного вертолета «Си-Кинг», осмотрел его оборудование, тщательно разобрался в его возможностях. И мог еще раз убедиться в правильности нашей оценки и в том, что это средство спасти наших подводников было не в состоянии».

Приведем этот словесный поток оправданий в систему:

1. АПЛ «Комсомолец» находилась в координатах 73°30′ N; 14° WE на расстоянии:

— от норвежской базы Будё — 720 км,

— от о. Медвежий — 200 км,

— от норвежского корабля береговой охраны «Andenes» -108 км.

Расстояние от базы Будё до о. Медвежий — 790 км. На о. Медвежий оборудована площадка для дозаправки спасательных вертолетов «Sea King».

2. Тактико-технические данные вертолета «Sea King»:

— максимальная скорость — 215 км/ч,

— дальность полета без дозаправки — 900 км.

3. Тактико-технические элементы корабля береговой охраны Норвегии «Andenes»:

— скорость максимальная —23 узла,

— дальность плавания — 7500 миль (13 500 км).

На борту корабля находился штатный вертолет, предусмотрена возможность дозаправки спасательных вертолетов «Sea King».

При получении просьбы о помощи Спасательная служба Норвегии вполне реально имела возможность перебазировать на о. Медвежий два вертолета «Sea King» и использовать для оказания помощи терпящей бедствие советской АПЛ. Действуя с заправочной площадки о. Медвежий, один вертолет мог находиться над подлодкой не менее полутора часов, оказывая ей необходимую помощь. Вертолеты могли сменять друг друга в воздухе в районе аварийной лодки до подхода корабля Береговой охраны «Andenes», который с момента получения приказания мог прибыть к борту К-278 через 4 часа 30 минут и находиться в готовности к оказанию помощи в соответствии с обстановкой.