По данным западной прессы на подводных лодках с 1983 по 1987 г. произошло 113 пожаров. Как видим, взрывопожаробезопасность выходит на первое место в силу роста технического оснащения ПЛ. Поэтому термопрочность отсеков и основных умов систем является для глубоководной лодки вопросом первостепенной важности.

Система пожаротушения должна обеспечить многократную подачу огнегасителей в отсеки.

Правительственная комиссия во главе с О. Баклановым произвела тщательный разбор всех обстоятельств гибели К-278 и выявила особенности этой трагедии.

1. Причина гибели лодки К-278[116] — потеря продольной остойчивости и плавучести. Практически одновременно возник пожар и резко повысилось давление в отсеках. От экипажа требовались принципиально противоположные действия: герметизация отсеков при возгорании и разгерметизация их в случае поступления избыточного воздуха. Стечение этих обстоятельств существенно усложнило борьбу за живучесть ПЛ и предопределило неэффективность применения средств пожаротушения.

Произошло разрушение электрических цепей и некоторых систему что вызвало быстрое распространение огня и газа в другие отсеки корабля. Мгновенное повышение температуры[48] привело к разгерметизации амортизационных патрубков, а также кабельных сальников и сальников механических устройств на прочном корпусе в седьмом отсеке и части балластных цистерн кормовой группы. В результате после прекращения пожара и снижения давления в седьмом отсеке, сюда начала поступать забортная вода, одновременно заполнились

В этих условиях экипаж «Комсомольца» проявил мужество и самоотверженность для спасения лодки. Как только произошла авария, моряки бросились на борьбу за живучесть корабля, которая велась в нечеловеческих условиях. Люди понимали, что, спасая лодку, они спасают себя.

Однако наступил критический момент, когда их дальнейшие действия оказались неэффективными. «Комсомолец» был обречен на гибель надо было срочно спасать людей.

Но такой оценки ситуации никто не сделал, т. к. на ПЛ отсутствовала соответствующая документация по борьбе за живучесть, в т. ч. и «Руководство по боевому использованию технических средств» (РБТС).

Проектант должен обеспечить ПЛ документацией по борьбе за живучесть при поступлении воды, пожаре, аварии оружия и технических средств, исходя из конструктивных особенностей проекта ПЛ, с использованием объемного и объектового пожаротушения многоразового действия, а также справочным материалом по тепловой и температурной диагностике с учетом возросшей энерговооруженности К-278.

3. Причины гибели личного состава — пренебрежение двусторонним советско-норвежским соглашением и многосторонней Конвенцией об охране жизни человека на море, а также несовершенное техническое состояние спасательных средств на лодке.

В стране отсутствовала единая система спасения на море, разрозненно действовали ведомственные организации. С иностранными прибрежными государствами не заключены соглашения по этим вопросам, лишь формально СССР участвовал в многосторонней Конвенции по охране человеческой жизни на море. Единая система спасения на море должна включать весь комплекс вопросов — от подачи международных сигналов бедствия до оказания помощи в борьбе за живучесть корабля, его буксировки, состояния индивидуальных и коллективных средств спасения и защиты личного состава, а также организации своевременного спасения экипажа в случае гибели корабля. Комплекс мер по спасению на море должен быть неотъемлемым правом человека.

4. Уровень подготовки экипажа[49]. Современная атомная подводная лодка — уникальное и сложное сооружение. Чтобы освоить ее эксплуатацию, требуются не месяцы, а годы. Комиссия сделала вывод, что на подобных типах кораблей экипажи должны состоять только из офицеров и мичманов. Согласно техническому проекту подводную лодку должны обслуживать высококвалифицированные специалисты численностью 64 человека (30 офицеров, 22 мичмана, 12 старшин и матросов). Офицерский состав должен иметь звание не ниже старшего лейтенанта, фактически же было 25 % лейтенантов.

В целом действия личного состава государственная комиссия оценила как правильные, хотя были и ошибки.

Экипажу не хватило знаний и отработанных навыков в борьбе с аварией и отлаженного взаимодействия ГКП с аварийными отсеками и со всем экипажем».

На этом адмирал флота фактически закончил свой анализ причин и обстоятельств катастрофы К-278. Его мнение по ряду принципиальных позиций совпадает с выводами военной прокуратуры, выполненного в Военно-морской академии исследования, а также с моим, как профессионала, мнением.

Прекрасно звучит установка адмирала:

«…Морская стихия остается фактором повышенной опасности, поэтому необходима твердая уверенность в благополучное плавание, которая базируется:

на высоком мастерстве командира,

на боевой слаженности и дисциплине экипажа;

на высокой технической надежности корабля, оружия и техники при грамотной и умелой их эксплуатации;

на всех видах обеспечения в море со стороны КП флота».

Говоря о «причинах возникновения пожара высокой интенсивности», автор говорит: «Датчик кислородного автомата газоанализатора вышел из строя на десятые сутки похода. Не работал телевизионный комплекс. Стечение всех обстоятельств, бесконтрольное поступление воздуха высокого давления сделало седьмой отсек роковым для К-278.

В горящий отсек шла подача почти всего запаса воздуха высокого давления, и из-за роста давления в отсеке (более 2 кг/см), средства пожаротушения стали неэффективными…

Возникновению пожара в обоих случаях могли способствовать неисправность газоанализатора, а также создание бесконтрольного и постоянного поступления кислорода в отсек».

Эти утверждения дорогого стоят! Совсем чуть-чуть недоговаривает И. М. Капитанец: На самом деле датчик кислородного автомата газоанализатора не был отремонтирован во время подготовки к походу. Это было установлено на контрольном выходе в море, когда в VII отсеке содержание кислорода составляло не менее 30 %.

Упоминая росте давления в VII отсеке, он называет давление «более 2 кг/см², тогда как оно достигло 13,5 кг/см² — в 7 раз больше (и на 35 % больше, чем давление, на которое была испытана поперечная переборка отсека).

«Причиной гибели личного состава» (от переохлаждения в воде) автор статьи однозначно считает «пренебрежение двусторонним советско-норвежским соглашением и многосторонней Конвенцией об охране жизни человека на море», т. е. не обращение за помощью к норвежским спасателям. Это утверждение соответствует действительности, однако в свете последних событий оно существенно запоздало…

Оценивая уровень подготовки экипажа, бывший командующий Северным флотом утверждает, что «экипажу не хватило знаний и отработанных навыков в борьбе с аварией и отлаженного взаимодействия ГКП с аварийными отсеками и со всем экипажем».

Это утверждение полностью соответствует действительности, установлено следственными действиями, исследованиями, проведенными в 1989 г. в Военно-морской академии, и категорически и ожесточено отвергалось причастными к гибели К-278 Главкомом ВМФ В. Н. Чернавиным и ответственными за боевую подготовку экипажа адмиралами. Это момент истины!

Трудно далась автору правда о причинах катастрофы К-278 — внутренняя борьба чувствуется порой в противоречивых тезисах.

Так, например, тезис «катастрофа К-278 пролила свет на многие пороки в теории корабля, в его живучести, в строительстве, в качестве вооружения, в средствах защиты и спасения личного состава» требует пояснения.