Осенью 1941 г. положение в городе было очень тяжелым. Запасы продовольствия иссякали. Полностью блокировав Ленинград с суши, фашисты хотели задушить непокоренный город голодной смертью.

Единственный путь снабжения, соединявший Ленинград с Большой землей» пролегал по Ладожскому озеру, но к зиме оно должно было замерзнуть. И выход был только один: построить зимнюю дорогу по льду Ладоги.

Подготовительные работы начались еще 6 октября. Они велись автодорожным отделом Управления тыла Ленинградского фронта. Изучался ледовый режим озера, намечались возможные маршруты движения. 21 ноября по льду пустили для пробы гужевой обоз. В этот же день была совершена и пробная поездка на легковой машине. А 22 ноября с западного берега на лед сошли первые полуторки. Военно-автомобильная дорога ВАД-101 начала действовать.

Лед был еще тонкий, неокрепший. Он сильно прогибался под тяжестью машин. И поэтому перед колесами все время катился, отступая, ледяной вал. На середине пути одна из машин ушла под воду, водитель успел выпрыгнуть в последний момент. Недалеко от восточного берега колонну атаковали вражеские самолеты, но обошлось без потерь. Загрузившись на Большой земле, машины доставили в город первые 60 т ржаной муки.

Поначалу полуторки еще нельзя было загружать полностью. И чтобы как-то компенсировать это, за ними на длинных тросах буксировали санные прицепы. Позже машины ГАЗ-АА стали грузить доверху. А в конце декабря, когда лед окреп еще больше, но нему пошли трехтонки ЗИС-5, а также тяжелые ЯГи и автобусы.

Работать на трассе было очень тяжело. Часто появлялись опасные разводья и трещины, лед проваливался под тяжестью машин. В конце ноября начались небывало сильные морозы, дул свирепый северный ветер. Часто налетала пурга, и видимость снижалась почти до нуля. Фашистские орудия вели жестокий огонь, а самолеты-пираты люфтваффе охотились за каждым автомобилем. К 1 февраля 1942 г. затонуло 327 машин.

На трассе работало около 4 тыс. автомобилей. И нужно было четко организовать их движение, обеспечить езду с высокой скоростью. На ледовой дороге были выставлены десятки регулировочных постов и многочисленные указатели. Вдоль трассы оборудовали заправочные станции, пункты забора воды и техпомощи, питательные и обогревательные пункты. Из ледово-снежных окопов смотрели в небо стволы зенитных орудий и пулеметов.

Содержать трассу в рабочем состоянии было делом нелегким.

Постоянно работали тракторные и автомобильные снегоочистители, расчищая ее от заносов. Через трещины перебрасывали деревянные мостки. А когда лед уставал от нагрузок, приходилось прокладывать новые пути…

В декабре наши войска потеснили противника и освободили г. Тихвин. Путь машин к берегу озера стал намного короче. Появилась возможность делать два рейса в сутки. А лучшие водители делали и по три. И каждый рейс был подвигом.

Машину водителя Г. Царенко атаковали вражеские самолеты. Фашисты сбросили на автомобиль бомбы и обстреляли его. Пробитый в нескольких местах, грузовик загорелся. Но отважный водитель, не обращая внимания на пулеметные трассы, бросился гасить огонь. Он сорвал с себя шинель и сбил пламя с горящего двигателя. Герой спас свою машину и груз, который доставил по назначению.

…Приближалась весна. Но трасса работала до последней возможности. В середине апреля потеплело. Толщина льда стала быстро уменьшаться, на нем появилась вода. Кое-где ее слой доходил до полуметра. Машины двигались по сплошной воде, словно катера, разгоняя по бокам волны. 15 апреля с трассы пришлось снять автобусы, низко посаженные и тяжелые. 19-го настала очередь автоцистерн, 20-го за ними последовали трехтонки. 24 апреля по ледовой дороге окончательно прекратилось всякое движение.

По дороге было доставлено в Ленинград более 360 тыс. т различных грузов – продовольствия, боеприпасов, топлива. Из осажденного города было эвакуировано полмиллиона человек.

Работала ледовая трасса и на следующий год. Эта надежная питающая артерия помогла героическому городу Ленина выстоять. И не случайно народ назвал ее мудро и точно – Дорога жизни.

Автобусы такого типа применялись для перевозок по Ладожской ледовой трассе в 1941 -1943 гг.

С 1936 г. машины в небольших количествах производились на ремонтном заводе АТУЛ (Автотранспортного управления Ленсовета) в Ленинграде. В качестве базы использовалось шасси грузовика ЗИС-5. Раму удлиняли и дооснащали третьей, неведущей (так называемой подкатной) осью. Кузов и оперение полностью изготовлялось своими силами.

Сохранившийся до наших дней образец автобуса, собранный в сентябре 1941 г., находится в экспозиции мемориального комплекса «Дорога жизни» на берегу Ладожского озера.

Колесная формула 6Х 2

Снаряженная масса, кг 5000

Число мест:

общее 29

для сиденья 21

Максимальная скорость, км/ч 60

Габариты, мм:

длина 9000

ширина 2400

высота 2700

Дорожный просвет, мм 250

Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 73 (2400)

24. АТУЛ

…Лето 1942 г. было жарким. На южном участке советско-германского фронта сложилась тяжелая обстановка. Пользуясь тем, что Англия и США не открыли обещанного второго фронта, гитлеровское командование бросило сюда значительные силы. В июле немецко-фашистским войскам удалось захватить большую излучину Дона и районы Северного Кавказа. Враг рвался к Волге, к Сталинграду. Но Центральный Комитет партии и Государственный Комитет Обороны приняли неотложные меры, чтобы сорвать план наступления противника. Перед воинами Красной Армии была поставлена задача – Сталинград не сдавать!

Оборонительная операция советских войск началась 17 июля на дальних подступах к Сталинграду, а в сентябре бои развернулись на улицах города. В этот период автомобильный транспорт широко использовался для переброски воинских резервов, подвоза боеприпасов, снаряжения. Так, с конца августа по октябрь автомобильные подразделения перевезли на угрожаемые участки около 20 стрелковых дивизий, а также ряд других частей на расстояние 120- 450 км. Большая работа проводилась и по снабжению войск всем необходимым. Железные дороги в районе боевых действий были разрушены, поэтому эшелоны разгружались за 100-120 км от передовой и дальнейшая транспортировка осуществлялась автомобилями.

Водителям приходилось нелегко. Дорог с твердым покрытием было мало, а грунтовые и грейдерные осенью превращались в непролазное болото. Зимой досаждали бесконечные заносы. Над дорогами постоянно висела вражеская авиация: в тот период гитлеровцы еще имели превосходство в воздухе.

Грузовиков не хватало, и поэтому колонны машин тянулись к Сталинграду не только днем, но и ночью. Ехали с потушенными фарами, ориентируясь на задний фонарь идущего впереди. И только самый первый автомобиль в колонне подсвечивал себе дорогу.

Перед самым Сталинградом путь нашим автоколоннам, идущим с востока, преграждала Волга. Первоначально машинам приходилось подолгу простаивать на берегу в ожидании переправы. Мало того, эти скопления транспорта привлекали вражескую бомбардировочную авиацию. Тогда было принято решение применить другой способ перевозки, так называемый расчлененный. Автомобили разгружались прямо на берегу и тут же, не теряя времени, отправлялись в обратный путь. Все доставленное ими грузили на переправочные средства, а на правом, сталинградском, берегу перекладывали в кузова других машин. Правда, при таком способе возрастал объем погрузочно-разгрузочных работ. Но зато намного эффективнее использовался трaнспорт и, главное, были ликвидированы у переправ скопления автомобилей.

На рассвете 19 ноября 1942 г. войска Юго-Западного и Донского фронтов перешли в решительное наступление. На следующий день навстречу им устремились войска Сталинградского фронта. 23 ноября они соединились, зажав в кольце окружения более 330 тыс. вражеских солдат и многочисленную боевую технику.