Автомобили для транспортировки и кратковременного хранения различных жидких грузов – автоцистерны – применялись уже в начале нашего века. Самыми распространенными из них были машины, перевозящие жидкое топливо и прежде всего бензин. В качестве базы использовались шасси грузовых автомобилей разнообразнейших марок. Собственно цистерны представляли собой металлические резервуары цилиндрической формы. Они имели широкие заливные горловины и краны для слива топлива самотеком. Позже на автоцистернах появились насосы с ручным приводом, позволяющие ускорить заполнение и опорожнение емкости. Дальнейшее развитие этой идеи привело в 20-е гг. к созданию топливозаправщиков – машин, приспособленных для заправки фильтрованным топливом самолетов, автомобилей, тракторов и другой техники в полевых условиях.

Современные топливозаправщики имеют высокопроизводительные перекачивающие насосы с приводом от двигателя, фильтры, пульты управления, счетчики отпущенного горючего, раздаточные рукава, позволяющие обслуживать сразу несколько потребителей. Оборудование заправщиков дает им возможность производить заправку не только из своей цистерны, но из других резервуаров, составлять различные топливные смеси, перекачивать бензин из одной емкости в другую, с фильтрацией или без нее.

Важнейшим требованием, предъявляемым к цистернам-бензовозам и топливозаправщикам, является пожарная безопасность. С этой целью глушитель выводят в переднюю часть машины. Для снятия статического электричества с поверхности цистерны к ней прикрепляют цепи, которые другими своими концами касаются поверхности грунта. Во время перекачки топлива, когда цистерны и заправщики находятся на месте, их заземляют. Машины снабжают огнетушителями и необходимым шанцевым инструментом.

Применяемые поначалу бензоцистерны цилиндрической формы были просты в изготовлении и наименее металлоемки. Однако у автолюбителей с такими цистернами центр тяжести, как правило, располагался высоко, что отрицательно сказывалось на устойчивости при движении. Поэтому в дальнейшем на бензовозах и заправщиках преимущественное распространение получили так называемые эллиптические цистерны, т. е. имеющие в поперечном сечении форму эллипса. В результате понизился центр тяжести автомобиля, уменьшилась его общая высота, и в то же время более полно использовалась ширина шасси. Кроме того, удары жидкости о стенки во время перевозки (особенно при частичном заполнении) получались в эллиптической цистерне намного более слабыми, чем в цилиндрической.

Производство отечественных бензозаправщиков развернулось в 30-е гг. Эти же машины применялись и в годы Великой Отечественной войны..

В суровые фронтовые годы заправщики монтировались главным образом на упрощенных шасси военного выпуска: ЗИС-5В и ГЛЗ-ММ. Более простыми, технологичными стали и сами цистерны: внутренняя их поверхность уже не оцинковывалась, облицовка не ставилась. Уже не было кабины шлангов: они крепились на самой цистерне. На базе ЗИС- 5В выпускали заправщик Б3-43 с цистерной повышенной емкости 3200 л. Эта машина производилась в нескольких вариантах. На базе полуторки ГЛЗ-ММ был создан бензозаправщик БЗ-42 с цистерной емкостью 1500 л. .Мощность для насоса СКБ отбиралась от шестерни постоянного зацепления коробки передач.

Для заправки техники маслом и водой применялись маслозаправщик M3-38 (на шасси ГАЗ – Л А А) и водомаслозаправщики BM3-34 (ЗИС-6), ВМЗ-40 (ЗИС-5) и BM3-43 (ЗИС-5).

Объем емкостей для масла у них составлял 650-800 л, для воды 1000-1100 л. Производительность насосов составляла 200 300 л/мин. Подогрев масла и воды осуществлялся с помощью форсунок, работающих на бензине. На машине BM3-43 – детище сурового военного времени конструкция позволяла подогревать жидкость также горящими дровами.

В боях Великой Отечественной Красная Армия расходовала значительное количество жидкого топлива. Так, одна только Курская битва «съела» 204 тыс. т солярки, авиационного и автомобильного бензина. Л всего за войну наша боевая техника (не считая кораблей ВМФ) потребила ни много ни мало 13 млн 359 тыс. т различных видов жидкого топлива.

И все это горючее было доставлено к месту назначения и заправлено в баки боевых и транспортных машин. Конечно, сделать это невозможно без помощи многочисленных автомобилей. Они, как правило, перевозили топливо от железнодорожных станций и нефтебаз непосредственно к потребителям. Использовались они и для крупных перевозок топлива на значительные расстояния. Так, в ходе Висло-Одерской операции 1945 г. наступающие войска 1-го Белорусского фронта оторвались от баз снабжения на расстояние до 400 км. В сутки они расходовали до 2500 г топлива. Однако движение поездов с горючим от Вислы на запад задерживалось из-за перешивки железнодорожного полотна с западноевропейской колеи на союзную, более широкую. И весь подвоз осуществлял только автомобильный транспорт.

На бензовозы обычно наносят крупную надпись «Огнеопасно». Езда на таких машинах и в мирное время связана с определенным риском. А на войне этот риск увеличивается во много раз. Достаточно одной пулеметной очереди или порой даже одной зажигательной нули, чтобы машина превратилась в гигантский пылающий факел. Однако невзирая ни на что водители бензовозов выполняли свою смертельно опасную, но такую нужную на войне работу.

Вот какой случай описал в № 3 – 4 за 1942 г. советский журнал «Автомобиль». По понятным соображениям редакция не указала тогда наименования части и участка фронта, где это произошло. Но фамилии героев были указаны подлинные и дошли до нас.

Итак, водитель бензовоза Алферов и помощник Пронин получили ответственное задание: срочно доставить в часть горючее. Под артобстрелом противника бойцы прорвались к складу и сумели заправить цистерну. Но тут случилась беда: оба они были ранены – Алферов в руку, а Пронин в ногу. Осколки вражеского снаряда существенно не повредили машину, но как ее довести, если ни один из водителей не мог уже ею управлять? И тогда солдаты сели за руль вдвоем. Алферов, у которого были целы ноги, четко действовал всеми тремя педалями, а Пронин, у которого неповрежденными остались руки, исправно крутил баранку и переключал передачи. Превозмогая боль и усталость, истекая кровью, водители доставили в срок драгоценную «кровь» для танков, готовящихся к атаке.

Для перевозки горючего в Красной Армии применялись бензоцистерны различных типов, а когда их не хватало, то и обычные бортовые автомобили, загруженные железными бочками или другими емкостями. Использовались также различные бензоперекачивающие установки.

…Лето 1942 г. в приволжских степях было жарким. Гитлеровские полчища ожесточенно рвались к Сталинграду. В один из августовских дней водитель 2-го гвардейского минометного полка коммунист Пантелей Ляхов получил приказ отправиться на Сталинградскую нефтебазу за горючим для «катюш». Как раз в этот день командование гитлеровских люфтваффе организовало массированный налет: на город были брошены сотни вражеских самолетов. Уходя от разрывов бомб и объезжая рушащиеся здания, Ляхов прорвался на своей автоцистерне к нефтебазе и стал на заправку. Но вскоре случилась беда: осколок вражеской бомбы перебил раздаточный шланг в нескольких местах. Топливо хлынуло на горячий двигатель бензоперекачивающей установки, и тот загорелся. Огонь вот-вот мог перекинуться на резервуары с горючим, на автоцистерны. И тогда Ляхов отважно бросился к горящей установке, чтобы остановить двигатель и перекрыть бензокраны. Промасленный комбинезон водителя вспыхнул. Но подоспевшие работники нефтебазы помогли справиться с огнем. Несмотря на ожоги, водитель закончил заправку и в срок доставил горючее в часть. За проявленные мужество и героизм Пантелей Ляхов был награжден орденом Красной Звезды.

В послевоенный период Советские Вооруженные Силы оснащаются новой, более совершенной боевой техникой. В войска в значительных количествах поступают танки, автомобили и другие боевые и транспортные машины. Неизмеримо возросли подвижность и энерговооруженность войск. Все это еще больше повысило роль службы снабжения горючим.