При нагрузке 860 кг Р-5 взлетал после стометрового разбега, а в воздухе легко выполнял мертвые петли и перевороты. Вираж на километровой высоте разведчик выполнял за 16 секунд, что было вполне неплохо. Большим оказался пробег на посадке – 250-300 метров – однако установка тормозных колес позволила впоследствии длину пробега сократить.

6. Самолет-разведчик Р-5 над аэродромом.

7. Я.И.Алкснис (в задней кабине У-1) и В.О.Писаренко в период обучения полетам.

Испытания Р-5 закончились беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь, совершенным Виктором Писаренко совместно с заместителем начальника ВВС РККА Яковом Алкснисом. Вот как об этом совершенно нерядовом событии писал в августе 1929 г. журнал «Вестник Воздушного флота»: «21 июля заместитель начальника Военно- воздушных сил РККА тов.Алкснис и старший летчик Научно-исследовательского института тов.Писаренко вылетели на самолете новой конструкции. Поднявшись с московского Центрального аэродрома в 2 часа 32 мин. утра, они совершили беспосадочный перелет до Севастополя, где и снизились в 8 часов утра». Факт участия в перелете протяженностью 1500 км является достаточно показательным для понимания такой неординарной фигуры, каковой являлся Яков Иванович Алкснис. Пришедший в авиацию из сухопутных войск в 1926 г. он, спустя два года решил выучиться летать. Первым инструктором его стал Писаренко, который за неполных три месяца обучил своего четырехромбового начальника полетам: сначала на У-I, а затем на Р-1. Продолжение обучения совпало с окончанием испытаний Р-5. Кстати, после перелета в Севастополь Алкснис оставался там некоторое время, продолжив отработку летных навыков в Качинской летной школе. Таким образом он прошел полный циклобучения полетам и заслуженно получил звание военного летчика. Спустя два года Яков Алкснис становится командующим всеми Воздушными Силами Советского Союза. На этом посту он много внимания уделял созданию все более совершенных самолетов. Однако симпатия к разведчику, столь памятному ему по перелету 1929 г., оставалась. Р-5 Алксниса белоснежного цвета, на котором он совершал многочисленные вылазки в отдаленные гарнизоны, хорошо знали на многих аэродромах.

1930 год можно назвать годом наступления эпохи Р-5. В этом году были выпущены первые тридцать серийных экземпляров. Поскольку освоение производства двигателей BMW-VI шло с определенными трудностями, эти машины оснащались «родными» немецкими двигателями. Вооружение самолетов состояло из курсового пулемета ПВ-1 с системой синхронизации ПУЛ-9 и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-6 (часть разведчиков оборудовалась спарками «Льюис»), На подкрыльевых держателях Р-5 мог поднима ть двенадцать двухпудовых (32 кг ) бомб системы Орановского.

Летом 1930 г. головная серия поступила на войсковые испытания – четыре Р-5 пришли в Харьковскую авиабригаду, несколько машин в 20-ю авиабригаду в Белоруссии. Новые разведчики испытали в полевых условиях на летних маневрах округов. Учебные бои с одним из основных истребителей И-3 показали, что последний, по сравнению с Р-5, особых преимуществ не имеет. Проводились и другие испытания, в частности, опыты с «кошкой» – гак назывался специальный опускаемый крючок, которым захватывали донесение с земли.

В том же 1930 г. в числе первых тридцати машин были построены пять самолетов, предназначенных для дальних перелетов. Эти Р-5 не имели специального военного оборудования, взамен устанавливались дополнительные топливные баки, при этом общий объем топлива составлял 1270 литров. В конце года дальние Р-5 предполагалось использовать в качестве воздушных танкеров для дозаправки в воздухе бомбовозов ТБ-1. При переливании из заправщика 1000 литров бензина время нахождения ТБ-1 в воздухе увеличивалось на 4 часа.

Дальним разведчикам довелось участвовать в знаменитом «Большом восточном перелете». 4 сентября 1930 года звено Р-5 в составе грех самолетов (USSR-351,352,353) вылетело по маршруту Москва-Севастогюль-Анкара-Тбилиси-Тегеран-Термез-Кабул-Ташкент-Оренбурт-Москва. Возглавил тройку Феликс Инганиус с Иваном Спириным. Два других самолета пилотировали летчики Федор Широкий и Яков Шестель. Вторыми членами этих экипажей были инженер Александр Мезинов и журналист Михаил Кольцов, известный тогда пропагандист авиаспорта. Целью перелета стала не только проверка всех возможностей Р-5, но и демонстрация достижений советской авиапромышленности возможным покупателям самолетов в Турции, Персии (Иране) и Афганистане.

8. Р-5 в одном строю с разведчиками Р-1.

9. Ознакомление с новым самолетом на маневрах 1930 г. в Белоруссии.

Маршрут перелета проходил над малоизученными и малонаселенными районами. По мнению штурмана Спирина, мешало отсутствие полетных карт: «Целый ряд районов Турции, Персии, Афганистана и Малой Азии, можно прямо сказать, абсолютно fie имеют ничего общего с их изображением на картах. Наиболее плохо дело обстояло с картами Турции». Особенностью пребывания в Афганистане стала бушевавшая эпидемия холеры и непрекращающаяся междоусобная война. «Нет покоя – стреляют в Кабуле. Ночью и днем… Горят на солнце яркие чалмы, смелые глаза, пестрые лохмотья драных плащей. Пуще глаз сверкают нарезы винтовок. Кто в Афганистане без ружья? Только дети да их матери. Всякий человек носит на ремне винтовку» – это впечатления Михаила Кольцова.

Большой восточный перечет протяженностью 10500 км прошел благополучно; 18 сентября вся тройка приземлилась в Москве. Участники перелета стали одними из первых кавалеров только что учрежденного ордена Красной Звезды.

В результате восточного перелета авиазавод №1 в апреле 1931 г. получил заказ на подготовку трех Р-5 для участия в конкурсе с однотипными машинами европейских стран. В .мае 1931 г. звено «новоиспеченных» разведчиков отправилось в Тегеран, где в соревновании с французскими, голландскими и английскими образцами Р-5 был признан наилучшим самолетом.

10. Подготовка к Р-5 USSR-353 к Большому Восточному перелету.

11. Подготовка к полетам.

12. Экипаж Р-5 к полету готов.

В 1931 г. московский авиазавод №1 заканчивал производство истребителя И-3 и начинал освоение истребителей И-5 и И-7. Основной продукцией завода стал Р-5. За текущий год в конструкцию разведчика внесли более 3000 конструктивных изменений с целью упрощения технологии производства. Это позволило снизить стоимость изготовления Р-5. На конец 1931 г. она составляла 34567 руб. (для сравнения: И-3 – 22212 руб., И-5 – 30934 руб., И-7 – 102086 руб.).

22 мая 1931 года в комиссию обороны СССР поступил проект предложений по перевооружению авиации, разработанный под руководством Якова Алксниса по требованию начальника ВВС Павла Баранова. Самолет Р-5 в новом плане занимал главенствующее место. Предполагалось создать 12 легкобомбардировочных эскадрилий (эскадрилья тогда состояла из трех отрядов общей численностью порядка 30 самолетов), 9 разведывательных эскадрилий и 4 корпусных отряда, вооруженных самолетами Р-5, В значительной степени этот план удалось реализовать – общее количество построенных в 1931 г. поликарповских разведчиков составило 336 единиц.

Самолеты выпускались сериями по 50 штук. В мае были готовы первые две серии. Сдача машин происходила следующим образом. Приемщик выбирал приглянувшийся ему самолет из готовой серии, который подвергался взвешиванию и определению центровки, после чего все машины серии испытывались в воздухе. Основными летчиками-сдатчиками в тот период были А.И. Жуков и А.Н.Екатов, поработать им в лето 1931 г. пришлось изрядно. Вот основные данные, полученные испытателями при приемке 2-й серии (Р-5 №4584 – №4633):