60,61. Р-5 с V-образным хвостовым оперением разработки ВВА им. Н.Е.Жуковского.

Интерес к дизельным двигателям в Советском Союзе наблюдался с 1930 г. Были приобретены за рубежом дизели Паккард и ЮМО-4. На Р-5 установили ЮМО-4 мощностью 600 л.с. с четырехлопастным деревянным винтом. Самолет сделали трехместным, первую кабину прикрыли прозрачным фонарем.

Всего дизельный Р-5 выполнил порядка 200 полетов, отмечалось увеличение дальности. В серии не строился, работа считалась экспериментальной, В 1935 г. инженеры Д.С.Марков и А.А.Скарбов разрабатывали проект Р-5 с убирающимся шасси. Строился полноразмерный макет. Реализацию признали нецелесообразной.

В 1937 г. конструктор Н.А.Чечубалин предложил оригинальное гусеничное шасси для самолетов У-2 и Р-5. Такое шасси должно было улучшить возможность эксплуатации машин в условиях вязкого грунта и снега. Работа выполнялась по заданию Главсевморпути. В серии гусеничное шасси не строилось.

Еще одним средством повышения проходимости Р-5 на вязком фунте стала разработка НИИ ГВФ в 1937 г. колеснолыжного шасси. Опытная серия предполагалась на авиазаводе №89.

В заключение описания модификаций и доработок самолета Р-5 стоит упомянуть еще два самолета – П-2 и ТШ-1 (TLLI-2).

В 1927 г. был выпущен переходный самолет П-2 с двигателем М-2, который предназначался для переучивания с У-2 на Р-5. П-2 внешне напоминал уменьшенный Р-5. В период 1928-30 гг. на авиазаводе №3 в Ленинграде выпустили небольшую серию.

Разработка специализированных штурмовиков в период 1930-32 гг. в ЦКБ-39 базировалась во многом на конструкции Р-5. Именно поэтому внешне самолеты TLLI-1 и TLL1-2 напоминали разведчик Р-5.

62,63. Р-5 с дизелем ЮМО-4.

64,65. Р-5 на гусеничном шасси Н.А.Нечубалина.

66. Бронированный штурмовик ТШ-2.

67. Переходной самолет П-2 с двигателем М-2.

68. Пилот позирует перед своим Р-5. Капот отполирован под мороз, на коке-обтекателе воздушного винта видна небольшая вмятина, остав ленная храповиком автостартера.

69. При прыжках с парашютом в задней кабине Р-5 помещались два человека. Стоит – летчик С.Н. Анохин.

70. Буксировщик Р-5 Центрального аэроклуба готов к старту с планером и ожидает команды финишера.

71. Р-5 СССР-Э-39 оборудован для буксировки планеров простейшим способом.

72. Вид на буксировочный трос Э-39, перекинутый через ограждение хвостового оперения.

73. Буксировочный трос на Э-39 зацеплен за узел крепления амортстойки шасси.

74. Летчик проверяет буксировочный замок перед стартом буксировщика планеров Р-5. Прекрасно видна подножка и стойка выпускной радиоантенны. Яйцевидный предмет – это грузик, под весом которого разматывался 50-метровый трос антенны.

75. Специально оборудованная лебедка для буксировки планеров на Р-5. Ветрянка предназначена для сматывания буксировочного троса.

76. В задней кабине буксировщика Р-5 О.К.Грибовский – известный конструктор планеров и военный летчик.

77. Для предохранения хвостового оперения между его законцовками установлены предохранительные тросы.

78. Один из вариантов запуска двигателя М-17 при помощи резинового амортизатора.

79. Летнаб демонстрирует прицеливание при помощи бортового бомбардировочного визира. Пилот наблюдает процедуру в зеркало заднего обзора. Хорошо заметно, что ветровой козырек забрызган маслом.

80. Запуск двигателя Р-5-буксировщика конусов для проведения учебных стрельб при помощи автостартера. Один конус подвешен под фюзеляжем самолета. Еще пара видна в кузове автомобиля.

81. Заливка воды в систему охлаждения двигателя в 11 авиаэскадрилье зимой 1935 г.

82. Заправка топливом в в/ч 1207 при помощи топливозаправщика. 1935 г.

83,84. Самолет Р-5 при определении моментов инерции в ЦАГИ 1935 г. Буквы ИЕ на оперении означают, что этот самолет относится к Авиапрому и проходит испытания. На заднем плане виден автожир ЦАГИ А-6.

85. П-5 СССР-С485 в полете. Принадлежит Осоавиахиму.

86. Запуск двигателя П-5 автостартером перед вылетом Ленинград-Москва, 1936 г.

87. Заправка горючим из бочек Р-5 СССР-С529.

Первый Р-5 №4629 передали для службы в Гражданском Воздушном флоте в 1931г. Год спустя уже часть серийных самолетов выпускалась без вооружения и под обозначением П-5 эксплуатировалась на линиях ГВФ. Обычно самолеты использовались для перевозки срочных грузов и почты. В конце 1931 г. Управление ГВФ начало комплектовать эскадрилью особого назначения для переброски матриц газеты «Правда» в крупные города Советского Союза. В эскадрилью подбирались лучшие пилоты, обладающие навыками полетов в сложных метеоусловиях и ночью, Для таких полетов Р-5, обладающий хорошей устойчивостью, подходил наилучшим образом, поэтому эскадрилья была в основном укомплектована этими машинами.

По разному проходили эти полеты. Вот как вспоминал об этих днях М.В.Водопьянов: «С матрицами я вылетал ночью, за дна часа до рассвета, с тем расчетом, чтобы ленинградские рабочие могли читать газету не только в тот же день, но даже в тот же час, как и московские. Из Москвы можно вылетать только на лыжах. Но в Ленинграде не было снега и посадка была возможна только на колесах. Тут пригодились добавочные баки. Я прилетал в Ленинград, не делая посадки, сбрасывал в условленном месте матрицы и возвращался в Москву. Весь полет в оба конца занимал семь часов».

Начиная с 1933 г.. Р-5 используются в геологоразведке, санитарной авиации, аэрофотосъемке. До 30 таких самолетов применялось в полярной авиации.

Начало использованию в «полярке» положила известная акция по спасению экипажа парохода «Челюскин». Именно пилоты Р-5 В.Молоков, Н.Каманин и М.Водопьянов вывезли большую часть «челюскинцев» – 83 человека. Причем Молоков пользовался вышеописанными транспортными контейнерами конструкции Гроховского и вывез больше всех – 39 человек.