Причиной задержки работ был тот самый инвентарь, рассмотрение которого МТК столь легкомысленно отложил при обсуждении проекта на "потом". Глухую оборону пришлось держать инженеру Гредякину. Не имея на руках русского текста спецификации и комплекта утвержденных МТК чертежей, он вынужден был отказываться подписывать чертежи, которые поступали к нему от фирмы. Жалуясь на нарастающую из-за этого задержку работ. К.Л. Вахтер 18 февраля просил Министерство дать инженеру такие указания, которых он мог бы придерживаться до получения утвержденных материалов проекта. Спецификацию и контракт он получил только 25 февраля во время поездки в Эссен для приема материалов, а с чертежами получилась очередная, грозившая уже явным скандалом задержка.

Новые и, как всем думалось, теперь уже совершенно окончательные чертежи были высланы из Киля 6/19 февраля 1905 г., а 14 февраля представлены К. Вахтером в МТК. Само собой получилось, что благодаря единству проекта условия наблюдения и усовершенствования проектов начали распространяться на все корабли серии завода Круппа. Отклонения могли, конечно, происходить по воле августейшего заказчика двух кораблей Комитета, но конструктивно корабли оставались однотипными. Головным фактически становился строившийся разборным первый "комитетский", как иногда говорили, миноносец 112. Его завод, спеша освободить стапель, строил с заметным опережением. Наблюдающий от Особого комитета Г.Ф. Шлезингер привез в Киль сведения о тех изменениях, которые предстояли в еще рассматривавшихся в МТК чертежах.

К 1 февраля на стапеле установили листы горизонтального и вертикального килей миноносцев 116 и 118. Вес собранных конструкций составлял по 6 т. В работе находились шпангоуты, бимсы, поперечные переборки. На опережавшем их 112, кроме килевых листов, устанавливали шпангоуты (от 21 до 134) и главные поперечные переборки. Их вес составлял 17.7 т.

Для № 117, ожидавшего своей очереди, в работе были горизонтальный и вертикальный кили, шпангоуты. К 15 марта 1905 г. на № 112 было собрано 2/3 наружной обшивки, по местам пригоняли кронштейны и мортиры гребных валов. В сборе было уже 73,3 т металла. На № 116 установили шпангоуты и часть поперечных переборок (17,8 т). На № 118 на месте были часть шпангоутов и переборок, на № 117 клепали шпангоуты с флорами. К 1 апреля корпус № 112 вчерне (всего 113 т) был собран вместе с палубой. На № 117 шпангоуты были склепаны с флорами и склепана часть поперечных переборок.

За это время цикл процедуры представления фирмой комплекта чертежей и их возврата с замечаниями МТК повторился дважды. Таковы были существовавшие тогда правила игры, и обе стороны прилагали усилия к тому, чтобы выполнить их со всей добросовестностью. Вопрос о скрытом умысле со стороны немцев, так долго не хотевших понять предъявлявшиеся к ним достаточно элементарные, а подчас и само собой разумевшиеся требования, приходится, за отсутствием прямых доказательств, оставить открытым.

Представленный К. Вахтером комплект чертежей с замечаниями МТК возвратили 10 марта. Уже через неделю в МТК были направлены исправленные чертежи. На сей раз фирма подошла к делу более осмысленно: исправление объяснялось требовавшимся от нее МТК эффектом. Так. носовой мостик был продлен по бортам и в сторону кормы. Это позволило отдалить прожектор (в крайнем положении) на достаточно безопасное (4,27 м) расстояние от компаса. Для уменьшения длины паропроводов кормовой воздухонагнетательный насос установили в кормовом машинном отделении и в удалении от динамомашины, а носовой переместили на 107 шп. Помещение для головных частей мин Уайтхеда перенесли (очевидно, для удобства их сборки) и расположили впереди помещения для мин. Чтобы мину в собранном виде можно было поднимать в горизонтальное положение, люк, ведущий из хранилища, несколько удлинили. Принималось и указание продлить рельсовый путь для мин до полубака. Вентиляторы, мешавшие повороту аппаратов, соответственно отодвигались с их траектории.

Получив хороший урок, фирма наконец все же поняла, что имеет дело не с простаками, готовыми смотреть в рот просвещенным германским судостроителям. Сознавая обилие совершенных ими странных недоработок, они все названные изменения были готовы осуществить без дополнительной платы, но с отсрочкой готовности кораблей на один месяц. Подписавшие письмо инженеры Гюбнер и Пиккерт напоминали, что с этими изменениями согласился и наблюдающий от Особого комитета Г.Ф. Шлезингер, уже сообщивший об этом телеграммой Д.В. Скворцову. Поэтому фирма в уверенности, что ей не откажут, к работам уже приступила. Действительно, подобные же, более детализированные замечания, еще острее оттеняющие доходившие до нелепиц недоработки фирмы, 16 марта высказал капитан 2 ранга П.П. Азбелев. Будучи минным офицером по новому судостроению Санкт-Петербургского порта, он одновременно состоял в штате наблюдающих Особого комитета.

Свои замечания, одобренные Г.Ф. Шлезингером, он сообщал в Петербургскую контору Гельсингфорского машино-мостостроительного общества и предлагал передать их заводу "Германия" и заводу в Гельсингфорсе. Сходство этих замечаний заставляет предполагать, что они с МТК согласовывались. Но единый директивный документ, который мог быть сделан приложением к спецификации на все четыре корабля, составлен не был. Полной координации наблюдения за проектом не произошло, и фирма "Германия" сохраняла все возможности маневрировать.

Те решения, которые ей технологически были выгоднее и удобнее, она могла распространять на все четыре корабля, сводя требования воедино. Очевидно одно, Г. Ф. Шлезингеру, даже того не желая, приходилось всем ходом событий решать вопросы и за Морское министерство. Особенно показательна история со спонсонами для 57мм пушек, заслуживающая, как и история с инвентарем, быть предметом специального исторического исследования.

Еще в декабре 1904 г. при рассмотрении в МТК "предварительных чертежей" артиллерийский отдел в числе прочих замечаний потребовал применить спонсоны – выступы в палубе для увеличения углов обстрела 57-мм пушек. Так к нелепице применения на кораблях этих орудий добавилась нелепица затяжной возни с этим обернувшимся большими убытками и неудобствами усовершенствованием. Такую конструкцию, кстати, то немногое, что уцелело в подлинности после "реставрации" и "восстановления" на бывшем краснознаменном крейсере "Аврора", можно видеть сегодня на этом неузнаваемо перекроенном (во внутреннем расположении) памятнике судостроения.

Спонсоны на кораблях устанавливались еще по предложению адмирала Н.В. Копытова (18331901) на крейсерах русского флота. При большой высоте борта и расположении на верхней палубе они действительно помогали увеличить углы обстрела бортовых орудий. Иная получилась картина, когда спонсоны пытались приладить на малые корабли, да еще для орудий, установленных под палубой. Выступы спонсонов, словно огромные ковши, начинали черпать воду и через вырезы- ниши в борту гнали ее по палубам корабля. Да и в тихую погоду, но при большей скорости эти ниши становились приемниками брызг и воды. Ни о какой стрельбе среди водяных каскадов не могло быть и речи. Но в МТК о различии в размерах кораблей не подумали. Так уж академично его специалисты мыслили. Спонсоны дружно одобрили, и завод "Германия", верный своему правилу – фантазиям заказчика не удивляться, внес в чертежи соответствующие изменения.

Но пришел февраль, и собравшиеся под председательством главного инспектора артиллерии члены МТК вдруг во всей ясности осознали всю нелепицу и непрактичность миноносных спонсонов. Столь же дружно спонсоны решили ликвидировать или хотя бы несколько уменьшить размеры создаваемой спонсонами бреши в борту. Ради этого согласились даже поступиться углом обстрела орудий, уменьшив его с 90° до 75° в нос от траверза. Предложение по докладу главного инспектора артиллерии получило одобрение управляющего. Но дело расстроил вернувшийся из Германии Г.Ф. Шлезингер.