Специалисты часто называют этот самолет «соткой». Говорят, название появилось из-за того, что эта машина была новой, новейшей на все 100 процентов. А ведь в авиации существует негласный закон: если в конструкции более 50 процентов новизны, то машину не строят. Это слишком рискованно.

Тем не менее, подписывая приказ о назначении ныне уж мало кому известного Наума Семеновича Чернякова главным конструктором нового проекта, П.О. Сухой сказал: «У вас есть опыт работы над «Бурей». Больше такую машину создать некому…»

Но мы с вами чуточку забежали вперед. Конструкторская судьба Н.С.Чернякова началась с… троллейбуса. В том фильме, о котором пишет наш читатель, есть такие кадры. В обычном московском троллейбусе едет обыкновенный гражданин и грустно смотрит сквозь окно на облака. Не знаю, специально был придуман этот сюжет или так совпало, но он получился на редкость точным, я бы сказал даже — символичным.

Наум Семенович — человек трагичной судьбы. Он был конструктором, что называется, от бога. Он учился и мечтал строить самолеты. Но поскольку в его семье органами НКВД были обнаружены и арестованы «враги народа», ему долгое время отказывали в допуске к разработкам оборонного значения.

Лишь после Второй мировой войны к Чернякову проявили снисхождение. «Сделай троллейбус — и получишь допуск», — сказали ему. И он его создал: первый советский цельнометаллический троллейбус вышел на линию в 1946 году.

А сам конструктор после этого попал в КБ к С.А. Лавочкину. Здесь он участвовал в работе над знаменитой «Бурей» — прообразом современных крылатых ракет (подробности мы планируем опубликовать в ближайших номерах). Однако проект был закрыт, как тогда посчитали, за ненадобностью. А сам Лавочкин вскоре умер.

Черняков не захотел, не смог продолжать работу под руководством другого начальника и ушел к П.О. Сухому. Сам Павел Осипович тоже был человеком не очень счастливой судьбы, хотя и на редкость талантливым. Родом он из Белоруссии. Учился в МВТУ. Руководителем его дипломного проекта был А.Н. Туполев. И это, как ни странно, ему впоследствии помешало.

Поначалу, впрочем, Туполев взял способного выпускника в свое КБ. И там под руководством Сухого был создан тогда рекордный самолет АНТ-25, на котором В.П. Чкалов и другие летчики установили ряд мировых рекордов.

Однако Туполев почувствовал в Сухом сильного конкурента. И когда летчик Чкалов получил за свой полет Звезду Героя, конструктору Сухому дали лишь орден «Знак Почета».

Со временем П.О. Сухой все же сумел уйти из-под опеки Туполева, организовал собственное конструкторское бюро. Он взял к себе Чернякова и тут же назначил его конструктором «сотки».

Туполев, прослышав про новую разработку, всерьез забеспокоился. Даже позволил себе выступить на совещании в Министерстве авиационной промышленности. «Сухой — мой ученик, — сказал он. — И я полагаю, что он с этой работой не справится…»

На что Павел Осипович остроумно заметил: «Именно потому, что я ваш ученик, я справлюсь, Андрей Николаевич…» И КБ Сухого действительно справилось с задачей, от которой сам Туполев отступился.

В первый полет «сотку» подняли заслуженный летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин и заслуженный штурман-испытатель Николай Алексеевич Алферов. Сохранились редкие кинокадры — бомбардировщик Т-4 мчится на равных с истребителем, нисколько не уступая ему в скорости. «Машина была и легка в управлении, словно истребитель», — вспоминал Ильюшин.

Между тем, обеспечена была эта легкость весьма тяжелым трудом. «Пожалуй, не было в стране ни одного самолета, который содержал бы столько новинок, — писал по этому поводу Н.С. Черняков. — Объяснялось все необходимостью обеспечить полеты с крейсерской скоростью 3000 км/ч и преодоления так называемого теплового барьера, когда конструкция планера нагревается до 300 градусов». Вдобавок к этому заказчики высказали пожелание, чтобы тяжелая сверхзвуковая машина могла базироваться и на грунтовых аэродромах.

Создателям «сотки» пришлось прибегнуть к нетрадиционным техническим решениям: достаточно сказать, что было внедрено 200 изобретений сотрудников ОКБ и еще 400 — их коллег из других организаций.

Так, поскольку планер впервые выполнили из жаропрочных титановых сплавов и нержавеющей стали, потребовалось разработать метод автоматической сварки. Для ее осуществления создали специальный цех, где люди работали в скафандрах, поскольку сварка велась в аргоновой атмосфере. Отклоняемый вниз при посадке нос (он был затем использован Туполевым на Ту-144), устройство пилотской кабины, размещение радиоэлектронного оборудования, даже топливные баки, оснащенные оригинальными системами термозащиты и аварийного слива горючего, — все это и многое другое впервые было опробовано на «сотке».

Воздухозаборники двигателей были многорежимными (со сверхзвуковым соплом), рассчитанными на длительный крейсерский полет со скоростью М-3 (М — сокращенное обозначение так называемого числа Маха, характеризующего скорость звука в воздухе при определенных условиях. В среднем М = 1000 км/ч). Крыло обладало большой стреловидностью с изломом за мотогондолами. В передней части фюзеляжа установили небольшое оперение, улучшающее устойчивость машины при взлете и посадке. Все это затем можно было увидеть на том же Ту-144.

Навигационное оборудование для Т-4 спроектировали на основе астроинерциальной системы, при этом необходимая информация поступала на специальный планшет, и летчик мог вести самолет вслепую, полагаясь только на показания приборов.

Прицельную систему создали на базе радиолокационной станции переднего обзора большой дальности. В комплекс разведывательной аппаратуры входили радиолокаторы бокового обзора, оптические, инфракрасные и другие датчики.

Сверхзвуковой Су-50 (вверху) очень похож на своего предшественника Т-4.

Внедрение новейших по тем временам средств автоматики позволило ограничить экипаж летчиком и штурманом.

Поскольку Т-4 замышляли в первую очередь ударным стратегическим бомбардировщиком, для него разработали и новую самонаводящуюся ракету, которая шла к цели по так называемой рикошетирующей траектории, что значительно увеличивало дальность поражения цели.

В общем, самолет вышел весьма удачным. «Об аэродинамике, управляемости этой замечательной машины можно говорить много и только в превосходной степени, — свидетельствовал B.C. Ильюшин. — А электродистанционная система управления самолетом и двигателями представляла особую ценность. Впервые в мировой практике от органов управления не тянулись тяги к рулям и двигателем. Все делалось автоматически, что и обеспечивало особую легкость, прелесть управления самолетом».

Тем не менее, А.Н. Туполев, заручившись поддержкой тогдашнего министра авиационной промышленности В.П. Дементьева, смог все-таки закрыть проект, предложив как альтернативу ему свое детище — самолет Ту-22 (военный вариант все того же Ту-144). В итоге второй экземпляр «сотки» с полном набором радиооборудования и прочей спецтехники даже не выкатили из цеха, порезали на металлолом прямо на месте.