Еще одна головная боль привязных конструкций — трос. Он должен быть прочным и в то же время легким. Стальной трос — это уже вчерашний день. Сегодня чаще используют синтетические материалы, армированные стальными жилами, их еще используют в качестве токоведущих проводов для передачи электроэнергии на борт воздушного змея. Пригодится и последнее изобретение нашего времени — электропроводящие пластики.

Одна из основных задач «АИСТа» — использование его в качестве ретранслятора, к примеру, телевизионных программ. Но таким же образом можно осуществлять ретрансляцию радиопередач, организовывать систему сотовой телефонной связи…

Передавая информацию с ретранслятора на ретранслятор, при желании можно перекрыть поверхность всего земного шара.

А еще одна задача для воздушного змея — мониторинг окружающей местности: нет ли пожаров, утечек газа или нефтепродуктов, смога…

Вполне возможно, что в будущем на борту такого змея разместят ветрогенератор. И он сможет обеспечить электроэнергией не только ретрансляционную аппаратуру, но и послужить источником энергии для наземных потребителей.

Словом, работы для «АИСТов» предстоит немало. Вот только когда мы увидим его в небе? Это единственный вопрос, на который Александр Свотин затрудняется ответить. Все зависит от инвестиций.

Пока же разработка ведется сотрудниками за свой счет. На очереди создание большой 7-метровой модели и, наконец, запуск полномасштабного — 30-метрового прототипа. И на их строительство у научно-исследовательской лаборатории средств пока нет. И будет жаль, если нашими простоями воспользуются зарубежные конкуренты. Они ведь тоже не дремлют.

Так выглядит макет «АИСТа» сегодня.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА «АИСТА»:

Схема, показывающая, каким образом может быть организована ретрансляция радиотелесигналов с помощью воздушного змея.

Станислав ЗИГУНЕНКО

Равных этой системе нет в мире, хотя аналоги существуют — уверяют специалисты ВНИИ железнодорожного транспорта. Истоки ее нужно искать в конце 60-х годов XX века, когда проблемой «автомашиниста» стали заниматься сотрудники ВНИИЖТ Юрий Бушненко и Нина Никифорова…

По разным причинам разработка системы изрядно затянулась. Ее обкатка началась лишь три года назад.

Первые «автомашинисты» появились на некоторых локомотивах депо Ильича, Пассажирская-Курская, Москва-Киевская и Москва-Смоленская. А ныне уже многие пригородные поезда оснащены такой системой. Как объяснили разработчики из лаборатории микропроцессорных систем управления ВНИИЖТ, сложность проблемы заключается в том, что каждый нюанс того или иного участка пути заносится в программу, то есть в память компьютера.

Поэтому для пригородных, пассажирских и грузовых поездов дальнего следования «автомашинистов» пришлось разрабатывать отдельно. И каждый вариант испытывать по множеству раз. Зато если вы ныне услышите, что в электричке женский голос объявляет остановки и читает рекламу, значит, вас везет «автомашинист». Работает система в двух режимах: собственно автоматическом, когда поезд едет без участия человека, и в режиме советчика, когда система сообщает машинисту предупредительную информацию о приближении светофоров и переездов. Причем переход с одного режима на другой происходит мгновенно.

Например, поезд идет в автоматическом режиме, и вдруг кто-то выбежал на рельсы. Машинист тут же начинает тормозить, и система ему не мешает, она уже перестала управлять движением. Теперь она — только информационная.

Новая система автоматического ведения составов не только сама следит за скоростью поезда и соблюдением расписания, но также разгоняет и тормозит состав. Причем делает это настолько рационально, что позволяет еще и экономить электроэнергию. Правда, эффективность действий «автомашиниста» во многом зависит от расстояния между остановками и их количества. Лучший коэффициент полезного действия получается при использовании автоматической системы на поездах-экспрессах и на пассажирских поездах дальнего следования, где мало остановок. Безопасность же при работе «автомашиниста», считают в лаборатории микропроцессорных систем управления, не ниже, чем при работе машиниста обычного.

И все-таки пока никто не рискует сказать даже, в каком году машинист окончательно покинет свое рабочее место. Кибер скорее всего еще долгое время будет исполнять обязанности помощника машиниста.

А вот за рубежом, скажем, в Германии, поначалу было поставили проблему кардинально. «Уже в ближайшие годы, — обещали специалисты, — по железным дорогам ФРГ побегут поезда под автоматическим управлением»…

Вот только что скажут пассажиры, когда к перрону подкатит поезд, в кабине которого не мелькнет и тени человека? Посверкивая пустыми глазницами стекол, он замрет, призрачный, как «летучий голландец»? Не жутко?

В самом деле, подобный поезд поначалу может отпугнуть пассажиров, задумались разработчики. Тем более что опросы показали: большинство людей предпочтут выбрать поезд с машинистом, даже если знают, что человек почти не вмешивается в работу автоматики. Поэтому на первых порах машинист в кабине все же будет присутствовать и в поездах ФРГ. Просто он будет контролировать работу автоматики, а вмешается в ее работу лишь в крайнем случае.

Впрочем, подобная идея вовсе не нова. В японском городе Кобе поезда местной железной дороги начали курсировать под управлением автоматов еще в 1981 году. В канадском городе Ванкувере поезда скоростной железной дороги стали ходить в автоматическом режиме в 1986 году. В парижском метро с 1998 года можно прокатиться на автоматическом поезде «Метеор». Во Франкфуртском аэропорту пассажиры разъезжают от одного терминала к другому на автоматическом транспорте.

Однако все эти трассы объединяет одно — там поезда мчатся в туннелях или по огороженным трассам. Другое дело — обычная железная дорога. В неположенных местах ее переходят люди. На рельсах может оказаться посторонний предмет; на переезде — застрять автомобиль. Понятно, как среагирует на это машинист: в минуту опасности нажмет на тормоз. Автомат же скорее всего не обратит внимания на человека, готового прыгнуть под колеса…

По этой причине инженеры работают сейчас над двумя дополнительными системами: одна позволит распознавать препятствия, оказавшиеся на пути; другая при приближении к перрону будет наблюдать за пассажирами, ожидающими поезда. И в случае непредвиденной ситуации поезд экстренно затормозит. Уже сейчас можно сказать, что с расстояния в 300 метров автоматика заметит на рельсах ребенка, или, говоря техническим языком, предмет высотой один метр, шириной сорок сантиметров и глубиной пятьдесят сантиметров. Как только подобный объект будет замечен, поезд начнет тормозить.

Пока опытный состав оснастили лишь обычными видеокамерами. Если на испытаниях станет ясно, что они не справляются с возложенными на них обязанностями, к ним добавят другие системы наблюдения, например, инфракрасные камеры, способные видеть объекты и в кромешной тьме, и в сплошной туман.