Головные отряды бывают двух родов: в поездах, подчиненные начальнику авиации при верховном командовании, и на автомобилях, формируемые в спешном порядке базами для отдельных армий. Головной отряд, располагающий имуществом повседневного потребления и соответствующим личным составом, значительно увеличивает маневренность авиации, позволяя самолетам работать на новых аэродромах даже тогда, когда дорожный эшелон эскадры еще не прибыл.

Авиационный склад есть орган, подчиняющийся начальнику авиации армии. Он снабжает авиасоединения горючим, смазочным и боеприпасами.

Аэродромные взводы имеют задачей организацию аэродромов. Они состоят исключительно из инструкторов.

Начальник авиации армии располагает одним взводом, со. стоящим из 2 инструкторских отделений. Кроме того, аэродромные взводы имеются и при авиационных базах.

Ангарные взводы предназначаются для установки палаток и полевых ангаров, а также для охраны покинутых аэродромов.

Прожекторные взводы обеспечивают освещение аэродромов и световую сигнализацию для ночных полетов. Поэтому, если в армию прибывает бомбардировочная авиация или если линейная авиация производит ночные полеты, начальник авиации армии может получить от авиационной базы прожекторные взводы для нужд армии.

Наконец, метеорологическая станция, как показывает самое ее наименование, обеспечивает службу погоды в масштабе армии.

Такова в кратких чертах организация (сжатое изложение устава) всех авиасоединений, дополненная данными хотя и не всегда окончательно установленными, но в общих чертах приемлемыми.

Теперь необходимо подвергнуть организационную сторону авиации оценке со штабной точки зрения, чтобы можно было понять действительную производительность соединений.

Мы упомянули о штате и теоретических возможностях. Как же обстоит дело на практике?

Прежде всего, чем мы оперируем?

Будем исходить из штабной оценки авиации, как это делается в отношении других родов войск. В отношении пехоты и конницы командование интересуется количеством бойцов. В авиации мы имеем дело с огромной диспропорцией между количеством бойцов и количеством обслуживающего персонала.

На 140 (приблизительно) человек в линейной эскадре приходится:

10 самолетов + 20 человек лётного состава (бойцов).

На 30 (приблизительно) человек во взводе сопровождения:

3―4 самолета + 6–8 человек летного состава (бойцов).

На 250 (приблизительно) человек в истребительном дивизионе:

30 самолетов + 30 человек летного состава (бойцов).

На 350 (приблизительно) человек в бомбардировочном дивизионе:

18 самолетов + 54 человека летного состава (бойцов).

Итак, первое замечание: авиация имеет очень небольшое число «сражающихся» летчиков.

Второе замечание: узкая специализация летного устава. С этой точки зрения в авиации дело обстоит, по самой ее природе, значительно хуже, чем в других родах оружия. В авиации нет такой взаимозаменяемости, как в пехоте. В эскадре приходится ждать пополнения из тыла.

Эскадра может производить перегруппировку только этих 20 летчиков: они образуют 10 экипажей. Если один убыл, осталось всего 9 экипажей. Мы не говорим уже о том, что в пределах этого количества 20 специалистов также не взаимозаменимы; особенно это касается летчиков. Если из общего количества 10 летчиков недостает 3, то экипажей всего 7!

Третье замечание: необычайная легкость потерь. Потери авиации во время войны двоякого рода. Одни — «мирного» характера; это — весьма частые аварии, особенно в начале войны, когда прибывает пополнение, когда аэродромы незнакомы, когда работа отличается большой напряженностью. К этому присоединяются потери, причиняемые противником.

Кроме того, надо принять во внимание потери вследствие износа имущества. Имущество изнашивается весьма быстро. Авиационный мотор работает до первого пересмотра около 100 часов. Практически, на войне, срок службы одного мотора без ремонта следует исчислять в среднем, с учетом тех или иных аварий, часов в 60. Это составляет 20 полетов продолжительностью по 3 часа. И еще одно обстоятельство: мотор представляет собой слишком сложный и весьма капризный механизм, который к тому же часто подводит.

Не распространяюсь уже о боевых потерях.

Приняв во внимание только эти замечания, мы можем смело сказать, что штатное количество самолетов в эскадре становится чисто теоретическим. Практически можно располагать только 75 %, в лучшем случае 80 % штатного числа самолетов. Мы говорим «самолетов», включая в это понятие и полные экипажи.

Это не значит, что двумя или тремя самолетами эскадры вообще нельзя будет пользоваться; пользование ими невозможно только в данный момент. Могут быть и некомплектные экипажи. Нужно ведь считаться с тем, что кто-нибудь должен от времени до времени съездить в отпуск, кто-нибудь может заболеть, поехать в служебную командировку; наконец, командир эскадры, желая, например, побывать в штабе, уезжая, делает один экипаж некомплектным.

Все это и нужно иметь в виду при исчислении количества «штыков», «сабель».

Познакомимся также с практическими указаниями в отношении производительности экипажей, или так называемых норм работы.

Мы искренне признаемся, что в этом отношении всех нас развращает мирное время. Развращает нас школа, развращают полевые занятия, военные игры и т. д., ибо по сути дела, решая сражения на карте и на восковке, мы всегда находимся в «исключительном положении», при «действиях особо важных», в «решающие моменты». Само собой разумеется, что было бы трудно изучать работу командования и частей различных родов войск на спокойных участках.

В отношении же норм работы летчика это обстоятельство влечет за собой чрезвычайно серьезные последствия. Дело в том, что оно установило в качестве традиций указанные в уставе нормы повседневной работы как максимальные.

В самом деле, если «решающий» бой на карте длится только два дня, как не разрешить, чтобы летчик использовался менее 2 раз в день?!

Это, конечно, возможно, нужно, необходимо, неизбежно там, где положение действительно трудное. Тогда, собственно говоря, норм нет, ибо все будет зависеть уже не от экипажа, а от самолета: поднимется он в воздух или нет. Вообще же говоря, этой по традиции принятой нормы работы летчика — 2 полета в день — нельзя применять непрерывно более 3 дней подряд.

Было бы более правильным (для рационального использования имущества и личного состава) устанавливать месячные нормы. С этим мы встречаемся, например, в советской литературе, где речь идет о 15–20 часах работы в месяц на одного летчика. Это составляет только 5–9 полетов, а следовательно, в нашем понимании (к сожалению, уже принятом) работу 3―4 дней!

Обращаем еще раз внимание на то, что дело здесь не только в экипаже. Речь идет о ценной материальной части, которая пополняется с большим трудом. Чем более утомлен экипаж, тем большими будут потери в самолетах уже вследствие одних только аварий, не говоря о нормальном износе. Впрочем, интенсивность полетов ограничивается в большой степени атмосферными условиями, которые — особенно весеннее и зимнее время года — делают невозможным выполнение боевых заданий.

Теперь остановимся па организации авиационных штабов, состоящих из 3―4 офицеров. Как правило, это офицеры специалисты по оперативной, разведывательной и технической части. Помимо их, в состав штаба могут входить офицер противовоздушной обороны и офицер-воздухоплаватель.

Здесь нельзя не обратить внимания на одно обстоятельство: авиационный штаб не может быть государством в государстве.

Как это понимать?

Авиационный штаб является интегральной частью общего штаба, а потому действует исключительно в соответствии с планами общего военачальника. Нет и не может быть в наших условиях двух оперативных идей: сухопутной, разработанной военачальником для всей армии, и воздушной, разработанной начальником авиации для собственных успешных действий.