Нельзя делать работу летчика механической. Нужно всегда знакомить его со своими намерениями, разъяснив их возможно обстоятельнее и шире.

Это касается не только тех летчиков, которые будут находиться в штабах, т. е. начальника авиации армии и командиров авиационных соединений. Я имею здесь в виду и отдельные экипажи, и даже подпоручика-наблюдателя, так как опасаюсь, как бы его не использовали для определенных заданий слишком механически.

Информация идет, конечно, в служебном порядке. Сотрудники штабов или советники командиров, располагающих авиацией, будут обязаны информировать тех летчиков, которые находятся непосредственно при штабе. Если они будут хорошо ориентированы, они смогут хорошо ориентировать и исполнителей, и тогда мы избежим не всегда желательной механической работы. Будут положения, — особенно это касается крупного соединения, — когда непосредственный контакт штаба с экипажем даст наилучшие результаты.

Итак, перед выступлением, при обсуждении обстановки, планов или намерений, при этих тяжелых родах, когда вырабатывается решение, пусть всегда присутствует летчик. Пусть сидит и слушает. После этого ему нужно дать 2 минуты времени для того, чтобы он высказался и изложил, как он намерен выполнить свое задание. Командование сэкономит таким образом свое время и силы при последующем спешном информирования летчика, а летчик даст наиболее продуктивную работу.

Итак — информировать, объяснять, знакомить. Мало того, все это нужно делать во-время. Нужно помнить, что в связи с каждым намерением командования у летчика всегда много дел. Летчик, особенно в дивизии, работает совместно со всеми или почти со всеми родами войск. Он сотрудничает с артиллерией; желательно, чтобы он с ней столковался. Это требует времени. Он ведет разведку для отдельных частей конницы или разъездов; было бы очень хорошо лично установить принципы взаимопонимания. Это требует времени. Если войска переходят в другое место, он должен выбрать аэродром, должен заботиться (вернее, напоминать) о связи. Когда аэродром отрывается от железнодорожной линии, он должен подумать об увеличении запасов снабжения. Это требует подготовительной работы.

Вообще нужно помнить, что собственный летчик — не неприятель: застигать его врасплох — вещь вредная.

Перехожу к другому тезису: забота о связи. Я имею в виду и буду развивать не только принцип телефонной связи, но и принцип связи личной, вернее — личного контакта.

Нужно раз навсегда принять за правило: без технической связи и личного общения работа авиации является мало производительной, запаздывающей и неполноценной.

Почему, например, авиация как средство разведки так ценится? Не только потому, что она может проникать в неприятельское расположение, разведывать и доставлять сведения — это можно было бы выполнять и другими способами (агенты), — а потому, что она делает это с несравненной быстротой. Мало сделать что-либо, надо еще быстро передать результат работы. Если передача затруднена и медленна, сведения окажутся запоздалыми и неактуальными. Это значение быстроты передачи возрастает обратно пропорционально расстоянию до противника. Чем ближе к нему, тем более спешно должны доставляться сведения.

Для того чтобы авиация доставила сведения, необходимо это ей приказать. Как я уже сказал, авиацию нужно информировать. Если она имеется под рукой, все идет исправно и быстро. Если этого нет, а время передачи приказов авиации продолжительно, тогда или приказы будут запаздывать (а следовательно, ввиду изменившегося положения потеряют актуальность), или командир будет часто отказываться от использования авиации вообще.

Нужно представить себе калейдоскоп маневренных боев в масштабе дивизии. Возьмем хотя бы встречный бой. С одной стороны, командир ощущает необходимость немедленного использования своих войск, даже без всех этих «данных для решения». Он стремится к энергичному, молниеносному действию. Но какую помощь оказали бы ему сведения о противнике при том условии, если бы они были получены своевременно! Это выражается во времени: полчаса, иногда час — два.

Если авиация находится под рукой, если она чувствует пульс командира, если она уже заранее хорошо информирована, подготовлена и инструктирована для действий, командир делает из этого для себя выводы, зная, что через короткое время он получит те сведения, которые помогут ему управлять боевыми действиями уже не вслепую.

Когда это будет? Когда под рукой будет находиться либо офицер связи, либо командир авиасоединения, когда будет исправно работающая телефонная сеть.

Авиация не может и не обязана устанавливать техническую связь. Не может, ибо не имеет средств. Того скудного имущества, которое имеют авиачасти, едва хватает на внутреннюю связь, т. е. на связь в пределах самой авиачасти.

Связь от командира крупного общевойскового соединения (штаба) к авиачасти должна быть организована силами и средствами крупного соединения, т. е. его начальника связи.

Нужно помнить еще об одном: за связь отвечает исключительно начальник штаба.

Личная связь — вернее личный контакт — является уставной обязанностью летчиков. Поэтому они будут ее применять. Необходимо, однако, контролировать и вовлекать летчиков в тесный штабной круг; если летчик не будет принят, если он будет бродить по двору и по коридорам, то результат будет такой, как будто этого летчика не было совсем. Офицер авиационной связи — не конный ординарец, который у крыльца ждет поручений.

Не следует, однако, впадать в крайность. Если аэродром расположен тут же около штаба крупного соединения (что для авиации сопровождения должно быть явлением нормальным), если, кроме того, имеется телефонная связь (а она должна быть всегда), если положение на данном участке фронта более или менее устойчиво, постоянное торчание офицера в штабе не имеет смысла. У него будет достаточно работы и в части.

С аэродромом дело обстоит примерно так же, как и с автомобильными дорогами. Собственно говоря, авиация зависит от аэродромов еще в большей степени, чем автомобиль от дорог.

За исключением авиации сопровождения, вся авиация может работать лишь тогда, когда имеются оборудованные аэродромы. Нет аэродромов, нет и работы. Если аэродромы далеко, контакт ослабевает, а если связь плохая, работа или непродуктивна, или вообще отсутствует.

К сожалению, техника не настолько развита, чтобы давать самолеты, независимые от характера местности. Мы еще постоянно нуждаемся в большом, сравнительно ровном поле с гладкой, твердой поверхностью. Такие поля удается находить в определенные времена года (после уборки) и в равнинных частях нашей страны (например, в Познанском воеводстве).

Вообще говоря, аэродромы должны быть подготовлены. О времени на подготовку аэродромов будет сказано в другом месте. Здесь я хочу лишь подчеркнуть, что авиасоединения не имеют средств для организации аэродрома. У них имеются лишь инструкторы. Местность может быть хорошей, но она требует некоторого выравнивания, устранения борозд, выкорчевывания кустарника и деревьев, засыпки ям и рвов. Для всего этого нужна физическая сила, нужны рабочие.

Ничто так не изнашивает авиации, ничто не может нанести ей большего вреда, чем недостаток аэродромов или аэродромы негодные. Менее, чем в несколько часов, можно погубить целое соединение.

Исторический пример: наша 8-я эскадра при отступлении с севера (в июле 1920 г.) остановилась в Лиде, имея 8 боеспособных самолетов. Срочный отлет в тыл на Волковыск, где не был подготовлен аэродром, стоил сразу же 5 машин, разбитых при посадке. Это наводит на серьезные размышления.

Данные об организации, численности и выборе аэродромов будут мною даны в другом месте. Здесь я хотел бы обратить внимание на безусловную необходимость оказывания авиации материальной помощи при организации аэродрома.

Эта помощь будет различна на различных ступенях командования. На высших ступенях, в глубоком тылу, можно призывать к личным повинностям местное население, назначать на работы части военнопленных, рабочие роты или, наконец, этапные батальоны. В прифронтовой полосе придется постоянно пользоваться саперами или резервными частями. Все это вполне оправдается.