Так продолжалось почти восемь лет. При строительстве было вывезено около 120 тыс. т породы, этого бы хватило, чтобы построить пирамиду Хеопса. Для обеспечения секретности породу вывозили ночью на баржах в открытое море и затем сбрасывали в воду.

Строительство «Объекта 825 ГТС» было завершено в 1961 году. Комплексу присвоили первую категорию противоатомной устойчивости. Это означало, что 128 м породы и бетона над внутренними помещениями объекта должны обеспечить защиту от прямого попадания атомной бомбы мощностью в 100 кт (для сравнения, Хиросиму уничтожила бомба мощностью в 20 кт). В комплексе могли укрыться от ядерной атаки семь подводных лодок среднего класса или же четырнадцать субмарин малого и среднего классов. Кроме того, объект мог вместить до трех тысяч человек, а это — весь личный состав и большая часть жителей Балаклавы. Годом позже в эксплуатацию была передана минноторпедная часть, еще год спустя — «Объект 820», он же «Арсенал»: подземная ремонтно-техническая база для хранения, сборки и установки на подводные лодки боеприпасов с ядерными боевыми зарядами.

Стоимость «Объекта 825 ГТС» составила 67 млн советских рублей (по старому курсу, до 1961 года). Еще 65 млн было потрачено на внутренние системы секретного объекта.

В основе комплекса — искусственный тоннель длиной более 600 м, глубиной и шириной до 8,5 м и высотой 18 м. Толщина скалы над тоннелем в наивысшей точке достигает 126 м. Вход и выход (один — в бухту, другой — в открытое море) были тщательно замаскированы. Со стороны бухты вход в штольню перекрывался стопятидесятитонным плавучим батопортом, который всплывал после поддувания воздухом. Это позволяло полностью «закупоривать» подземный объект. В секретных цехах насчитывалось от 170 до 230 человек, обслуживавших док и другие инженерные системы комплекса. Полсотни постовых круглосуточно охраняли базу. В охранной системе вместе с колючей проволокой использовали сигнальные мины и электрический ток. Общая площадь всех подземных сооружений превышала 15 тыс. м², а канал, по которому проходили подлодки, был шире самой Балаклавской бухты. Отдельные помещения достигали высоты трехэтажного дома.

В горе также были расположены сухой док, ремонтные цеха, склады горюче-смазочных материалов на 9,5 тыс. т, казармы для подводников, минноторпедный арсенал. Радиус поворота канала был специально рассчитан, чтобы погасить ударную волну атомного взрыва. Автономные системы вентиляции и освещения, госпиталь и хлебопекарня гарантировали жизнь в течение месяца, а при жесткой экономии — вплоть до нескольких лет. Герметичность обеспечивалась за счет поднятия давления внутри базы до 1,1 атмосферы. Таким образом, избыточное давление препятствовало проникновению зараженного воздуха внутрь.

Если сегодня выйти на прогулку по западному берегу Балаклавской бухты, рано или поздно окажетесь на понтонном мосту. Этот мост полвека преграждал вход в водный канал — святая святых «Объекта 825 ГТС». При необходимости понтоны осушали, мост приподнимали на полметра и отводили в сторону, после чего подводный корабль мог войти в канал в надводном положении на малом ходу. В целях маскировки субмарины заходили в комплекс только в сумерках или ночью.

Сразу за мостом можно увидеть Южный батопорт — большой морской затвор, который также должен был защитить канал от поражающих факторов ядерного взрыва. Батопорт представляет собой многосекционную металлическую конструкцию, полую внутри, шириной 18, высотой 14 и толщиной 11 м.

Раньше вход в канал закрывала маскировочная сеть, точно подобранная под цвет скал. При необходимости ее поднимали с помощью лебедки, открывая путь подводной лодке. Эта сеть настолько хорошо скрывала объект, что люди, которые долгие годы проработали там, не могли рассмотреть с восточного берега бухты, куда именно они ходят на работу.

Вход в объект охранялся тремя постами военизированной охраны: на площадке у входа в комплекс (возле Южного батопорта), на преддоковой площадке и на выходе из канала в сторону открытого моря (у Северного батопорта). Все, кто работал здесь, давали подписку о неразглашении тайны, которая, между прочим, действует до сих пор. На вопрос: «Где ты работаешь?» — каждый сотрудник, даже дома, должен был отвечать: «Не знаю». И это постоянно проверяли сотрудники госбеза. Каждый работник имел свой уровень доступа и мог перемещаться только на свое рабочее место. Полы отдельных помещений и зон доступа были окрашены в разные цвета: преддоковая площадка — в шаровый (серый) цвет, транспортный коридор ГТС (гидротехнического сооружения) — в темно-красный, столовая — в желтый.

Чтобы попасть в ремонтную зону, предстояло пройти по двухсотдевяностошестиметровому транспортному коридору (он же — потерна). Узкие пешеходные дорожки были очерчены белыми линиями, между которыми по центру коридора передвигались электрокары. Транспортные коридоры во всем сооружении имели пологий изгиб. Его кривизна была рассчитана таким образом, чтобы гасить ударную волну атомного взрыва. Вход в потерну преграждают двустворчатые противоударные ворота. Каждая створка ворот, полукруглая в плане, имеет массу 10 т, две из которых приходятся на полую металлическую форму и восемь — на залитый в нее бетон. Створки навешены на исполинские петли, отцентрованы и лишь затем заполнены бетоном. Алюминиевые накладки на торцах створок обеспечивают их плотное смыкание: в закрытом состоянии зазор не превышает 2 мм. Двери способны выдержать давление в шестьдесят атмосфер и приводятся в действие электроприводом. В аварийной ситуации ворота можно было открыть ручным механизмом за две минуты. Данная конструкция была спроектирована в Государственном проектном институте № 1 ВМФ «Гидростальпроект» в Ленинграде в 1959 году.

Водный канал «Объекта 825 ГТС» в самой просторной части (от Южного батопорта до сухого дока) имеет ширину до 24 м. В этой части подводная лодка могла маневрировать самостоятельно на малом ходу. К Северному батопорту, выходящему в открытое море, канал сужается до 10 м, зато глубина моря в 32 м за морским затвором позволяла лодке покидать базу в подводном положении. В узкой части лодку проводили с помощью кранов и швартовочной команды.

Транспортный коридор выводит на преддоковую площадку, с которой через отдельный контрольный пункт вооруженной охраны можно было спуститься в сухой док.

Сухой док представляет собой железобетонный бассейн длиной 102 и шириной 10 м, оснащенный собственным малым батопортом. Для постановки корабля на ремонт док заполнялся водой, батопорт открывался, лодка заводилась внутрь и центровалась. Герметичный батопорт закрывался, и мощные насосы в течение трех-четырех часов откачивали воду из дока. Лодка опускалась на кильблоки, в течение дня обшивалась деревянными лесами, после чего специалисты могли приступать к ремонту. В работах участвовал и экипаж корабля — морякам доверялась работа, требующая наименьшей квалификации: очистка и покраска корпуса, водяных и топливных цистерн.

После откачки воды рабочим приходилось вычищать со дна оставшуюся в доке рыбу. «Улов» доставался рабочим, а иногда даже попадал на камбуз. В доке было светло, как днем: постоянно работали яркие прожекторы. Нетрудно себе представить, что в доке было не слишком просторно: лодка шириной в 6,4 м в помещении шириной в 10 м оставляла рабочим меньше 2 м пространства с каждой стороны. Когда велись сварочные работы или днище лодки чистили шлифовальными машинками, мощные системы вентиляции с трудом справлялись с очисткой воздуха. В доке было душно и пыльно, и работа ремонтника считалась одной из самых тяжелых на заводе. Между тем доковый ремонт лодки, как правило, длился три-четыре недели.

Вообще отсутствие солнечного света, искусственная вентиляция, специфический температурный режим не могли не сказываться на самочувствии работников комплекса. Для них был установлен особый режим: шестичасовой рабочий день с большим перерывом на обед и пятиминутными перерывами в конце каждого часа. Рабочие замечали, что под землей время течет неравномерно: первые четыре часа работы обычно пролетали незаметно, а вот последние два зачастую давались с трудом.