Рассудив здраво, из Петербурга отвечали, что для полного решения всех возникших и предстоящих вопросов было бы лучше командировать одного из двух строителей непосредственно в МТК. Ведь не секрет, что разработка заданий на постройку заказанных за границей судов, составление иностранными заводами проектов и рассмотрение их МТК производились обычно „чрезвычайно спешно”, отчего, естественно, впоследствии „начали возникать различные вопросы по изменениям в конструкции построек и во внутреннем размещении”, что вызвало большую переписку и целый ряд журнальных постановлений МТК по всем его отделам.

Короче говоря, МТК в силу многочисленности уже произошедших и предстоящих изменений и „по ограниченному составу переписчиков” был не в силах дать исчерпывающую и точную письменную информацию. А что касается запрошенной Н. И. Янковским постатейной нагрузки крейсера, то ее в МТК и вовсе нет, так как, гарантируя оговоренные контрактом величины осадки и метацентрической высоты, фирма соответствующих расчетов заказчику не представляла.

Получалось, что строитель во всем должен был разобраться сам. Только полностью ознакомившись со всей обширной и многолетней перепиской по постройке „Богатыря”, изучив „все постановления, изменения и дополнения, потребованные комитетом от фирмы”, получив в копиях основные документы и журналы, строитель мог уяснить „все требования и намерения Комитета” и обеспечить практическое устранение недостатков, отмеченных при постройке крейсера в Штеттине.

Командировка в Петербург была разрешена Н. И. Янковскому сроком на месяц. Учитывая ответственность задания по выяснению вопросов „лично в каждом отделе комитета и при постройке такого же крейсера в СПб-порту”, в ГУКиС были исходатайствованы усиленные суточные (5 руб. в день). Действительно, согласно указаниям, данным и. о. инспектора кораблестроения Н. К. Глазыриным [27] всем „сочленом Комитета, чертежной и делопроизводству”, прибывший в августе 1900 г. в Петербург Н. И. Янковский встретил „полное внимание у председателя МТК, главных инспекторов и специалистов в разъяснении всех вопросов ”.

Одной из важных работ, выполненных Н. И. Янковским за время фактически более чем двухмесячной командировки, было упорядочение обширной и все пополнявшейся в МТК коллекции чертежей „Богатыря”. Все эти чертежи он „по степени их потребности для постройки” распределил на 5 очередей копирования и высылки на Черное море. Сделаны были обстоятельные выписки из всех нужных документов, получены в двух экземплярах копии основных журналов по проектным изменениям „Богатыря” и в одном экземпляре — имевшиеся в излишке 26 чертежей пятой очереди.

Учитывая, что у строителя николаевского крейсера имеются „лишь неточные первоначальные чертежи”, адмирал И. М. Диков испросил согласие главного командира на командировку Н. И. Янковского на обратном пути в Николаев, чтобы помочь И. О. Гайдамовичу выяснить накопившиеся вопросы. Но оказалось, что у строителя в Николаеве, так недалеко, казалось бы, расположенном от Севастополя, в начале декабря 1900 г. все еще не было не только спецификации, но даже и определяющего многие проектные изменения основного журнала МТК [28] от 29 января 1899 г.; по этой причине все разъяснения Н. И. Янковского мало в чем могли И. О. Гайдамовичу помочь.

„Верных с делом”, как тогда говорили, чертежей у Н. И. Янковского не было. Он мог лишь подтвердить, что теоретический чертеж, по которому И. О. Гайдамович уже выполнил разбивку на плазе, теперь недействителен, так как длина крейсера между перпендикулярами оказалась увеличенной до 127 м, а осадка соответственно до 6,28 м. Новыми были положение броневой палубы, разбивка стрингеров, а также конструкция днищевого набора и настила внутреннего дна, связанная с размещением машинных и котельных фундаментов. Сообщено было И. О. Гайдамовичу неизвестное ему решение об уменьшении толщины брони по журналу от 30 мая 1900 г. Требовали различных исправлений и все имевшиеся у него чертежи общего расположения.

По докладу главному корабельному инженеру о таком бедственном положении строителя в Николаеве ему были срочно отправлены по экземпляру спецификаций и журнала, а также и новый теоретический чертеж, полученный в Севастополе еще в марте 1900 г. Смог И. О. Гайдамович получить и начисто переписанные и выверенные выписки Н. И. Янковского из документов МТК. Не имея еще никаких помощников, Н. И. Янковский, как он докладывал в МТК, выполнял эту работу сам и урывками, отвлекаясь от своих собственных приобретавших все больший размах работ.

С середины 1900 г. все усилия Н. И. Янковского сосредоточились на спешной разбивке корпуса на плазе, разработке ведомостей заказа стали и рабочих чертежей по корпусу, подготовке стапельного места. Для подготовки стапеля требовалось привести в действие неповоротливый, трудно управляемый механизм казенного адмиралтейства. Дело в том, что уже восемь лет стапель Лазаревского адмиралтейства не использовался по прямому назначению и „оброс” несвойственными ему пристройками и сооружениями. Стапель явно требовал ремонта, но даже осмотреть его было невозможно, так как на нем стояли хранившиеся в порту десантные боты. Еще в июне строитель просил начальство срочно спустить эти боты на воду, но это было сделано с большим опозданием.

Много времени отняла обстоятельная дефектация всего сложного стапельного хозяйства. Выяснилось, например, что предстоит выполнить большой объем работ по замене брусьев, пораженных гнилью и червоточиной в месте соединения надводной и подводной частей стапеля. Предстояло также разобрать каменную кладку в конце надводного стапеля, заложить камнем подводные концы продольных брусьев и залить их „гидравлическим раствором”. А порт для удобства заказа материалов требовал уже и составлений сметы на полный ремонт подводного спускового фундамента…

Заблаговременно следовало позаботиться о заказе литья — штевней, мортир, кронштейнов гребных валов. Как показал недавний печальный опыт постройки броненосца „Князь Потемкин- Таврический”, задержка с поставками этих литых деталей могла оказаться роковой — привести к срыву срока спуска корабля на воду. 8 декабря 1900 г. строитель обратился к главному корабельному инженеру с дельным предложением заказать литье через ГУКиС для всех трех крейсеров сразу по уже копировавшимся в Петербурге чертежам „Богатыря”. Это позволило бы значительно удешевить и ускорить работу. Ахтерштевень, рулевую раму и кронштейны требовалось доставить в Севастополь не позднее октября 1901 г., а мортиры и форштевень — к декабрю 1901 г.; модели отливок следовало передать избранному для заказа заводу не позже чем за пять месяцев до указанных сроков.

Обстоятельно разработанные Н. И. Янковским технические условия на литье, включавшие и обязательное требование предусмотреть приливы, из которых можно было бы вырезать образцы (пробные планки) для испытаний физико-механических свойств металла, были своевременно сообщены в МТК для согласования и выяснения возможности заказа комплектования литья сразу на три крейсера. И вновь мы сталкиваемся с удивительной, непонятной разобщенностью трех строителей однотипных кораблей. Ни между строителями (показателен пример бившегося в одиночку над путаными чертежами И. О. Гайдамовича) ни в высших инстанциях не было какой- либо озабоченности тем, чтобы путем максимальной унификации и кооперации между заводами- строителями уменьшить расходы, ускорить постройку.

Оказалось, что для строившегося в Петербурге „Витязя” технические условия на поставку литья практически в то же самое время разрабатывал его строитель А. И. Мустафин; больше того, заказ по этим условиям был уже дан Путиловскому заводу со сроком 1 сентября 1901 г. Все модели, за исключением заканчивавшихся изготовлением моделей кронштейнов и мортир, уже находились на Путиловском заводе. По мнению члена МТК Н. И. Комова, те же модели могли служить и для изготовления литья на черноморские крейсера. Однако ответ от имени МТК об этом был, как ни парадоксально, отправлен лишь пять месяцев спустя. Такая „оперативность” тогда была обычной практикой.