Лишь к 12 июля имевшиеся в распоряжении строителя три кузнеца справились с пятым от киля поясом рамок. А их еще требовалось более 200 штук для крепления третьего водонепроницаемого стрингера, ранее Установки которого нельзя было ставить наружную обшивку выше второго пояса от киля и настил второго дна выше четвертого пояса. Всего же поясьев наружной обшивки корпуса было 13, а настила второго дна — 8.

Быстрому продвижению работ в начальный период постройки крейсера мешали необходимость отвлекать силы на удлинение стапеля (законченное лишь 15 апреля) и неудобство постройки на открытом стапельном месте. В отличие от работ в закрытом эллинге, приходилось предварительно ставить над районом сборки корпуса капитальные, как тогда говорили, „мосты” с надежными столбами, служившие основой строительных лесов и опорой для крепления простейших грузоподъемных средств (например, талей).

О продвижении работ судили тогда главным образом по такому показателю, как вес стали, поставленной в корпус. А поначалу, до погрузки брони, вес корпуса нарастал очень медленно. Из-за задержек с заварными рамками за первую декаду июля удалось поставить лишь 6 листов наружной обшивки, отчетный показатель не превышал 96 пудов (1,57 т) в день. Темпы работ возросли лишь после 12 июля, когда закончили ставить водонепроницаемые флоры и обделочные рамки по третьему стрингеру. Это подняло показатель до 236 пудов (3,88 т) в день. По расчетам строителя с августа сборка корпуса могли идти уже полным ходом и в месяц ставилось бы 8–9 тыс. пуд. вместо 5,3 тыс. пуд. в июле.

Такие темпы позволяли за 9-10 месяцев установить в корпус оставшиеся 72 тыс. пуд. (около 1200 т) стали и в сентябре 1902 г. спустить крейсер на воду. Но теперь дала о себе знать нехватка имевшихся прессов, которые не успевали прокалывать отверстия под сборочные болты и заклепки. Двенадцать одновременно работавших сборщиков теряли время в очереди у прессов. Требовалось немедленно ввести в действие еще три пресса и один электрический сверлильный станок, начать ночные сверхурочные работы, а с готовностью строительных лесов вокруг корпуса увеличивать и численность занятых рабочих.

В августе 1901 г. главный корабельный инженер Севастопольского порта А. Я. Лихнякевич, докладывая о задержках в постройке крейсера, отмечал плохое оборудование судостроительной и кузнечной мастерских, „мало приспособленных к ведению сложной работы по постройке крейсера”. Печи судостроительной мастерской из-за неудачного расположения топок не обеспечивали равномерности нагрева. Это очень замедляло сложную гибку толстых и тяжелых листов обшивки, особенно в районе кормового подзора и выходов гребных валов. Большие затруднения создавали устарелые кузнечные печи со слишком узкими устьями, отчего для изготовления таких деталей, как шпангоуты Z-образного сечения, приходилось прибегать к многократному нагреванию их в горнах. Нетрудно представить, сколь производительна была работа, когда даже фланец бимсовой кницы приходилось отгибать по частям — всю кницу сразу нагреть не могли.

Сказывался и недостаток в „механических подъемных средствах”, отчего подъем и установка на место даже самых тяжелых деталей нередко осуществлялись „помощью рабочей силы” или, иначе говоря, вручную. При отсутствии в русском судостроении среднего звена исполните-пей — техников их роль выполняли специально подготовленные, наиболее знающие и грамотные рабочие — указатели. На них лежала организация работ и надзор за их исполнением на местах, проверка качества и т. д. По судосборочным работам на весь корабль полагался только один указатель. Конечно, физически он не мог поспеть всюду. Отсюда и отдельные недоработки вроде „неправильной и неряшливой сборки в кормовой части, по стрингеру броневой палубы и в ряде других мест”, замеченной при одном из посещений строящегося корабля начальством. За такое нерадение предлагалось спросить с указателя „возможно строже”, но было очевидно, что надо ему и помогать.

Пришлось часть работы указателя возложить на молодых корабельных инженеров — помощников строителя, а в ноябре, с введением „экстры” — сверхурочных работ, включить их в очередные дежурства „после шабаша” наравне со строителем. Помощниками Н. И. Янковского тогда были инженеры В. И. Киприанович, А. А. Видстедт и В. Е. Карпов.

Несмотря на обилие трудностей и неожиданностей дружная работа строителя и его помощников обеспечила успешное решение основных задач первого этапа постройки крейсера. Это позволило, наконец, провести и процедуру официальной закладки „Очакова”. Великий князь генерал-адмирал Алексей Александрович, лично осуществивший 23 мая 1901 г. закладку „Витязя” в Петербурге, пожелал проделать то же и с черноморскими крейсерами [34] Новым и нелегким бременем легла эта явно непроизводительная суета на плечи строителя, командира порта и главного командира флота. Заказ комплекта закладных досок, постройка мостика и трапов, разработка церемониала, благоустройство с непременным наведением „умопомрачительного блеска”, подготовка украшений на месте церемонии, отработка шествий почетного караула, — эти и многие другие подобные заботы отнимали немало времени в течение июня, июля и первой половины августа 1901 г.

Несколько раз, несмотря на вроде бы давно установленный порядок, поступали из Петербурга уточнения предстоящей церемонии [35]. Все возрастало число заказываемых серебряных закладных досок (для царя, царицы, генерал-адмирала и высших администраторов морского министерства по заранее подготовленному списку). В казенные сады морского ведомства командировали садовника адмиралтейства Коновалова, отвечавшего за украшение (по особому эскизу) гирляндами палатки для титулованных особ и строительных лесов. На это, кстати сказать, потребовалось два воза дубовых веток и дикого плюща. Из цветочного магазина В. Виганда привезли заранее заказанные букеты белых роз („диаметром 19 дюймов”); на „из чистого шелка муаровых лентах” отпечатали название крейсера и т. д.

Сама церемония со всеми подобающими почестями прошла 15 августа 1901 г., по отзывам начальства — великолепно. По обычаю, освященному особым циркуляром инспекторского департамента морского министерства от 19 мая 1855 г., за молебен и службу, выполненную священником Алексеем Цветковым, ему было выплачено вознаграждение — два золотых полуимпериала (15 руб.).

Рассматривая утром в день закладки разложенные на столе чертежи крейсера, генерал-адмирал „изволил высказать желание, чтобы на верхней палубе не было устанавливаемо рельс под мостиком и чтобы не устанавливать надводных минных аппаратов ввиду опасности действия ими во время боя”. Только двумя месяцами позже в МТК смогли уточнить, что речь шла не о ликвидации вообще рельсов, необходимых для подачи боеприпасов, а о более удобной, чем на крейсерах типа „Диана”, их прокладке, чтобы не создавалось препятствий для движения личного состава.

Озадачен был и минный отдел. После 1898 г., когда было решено все крупные корабли вооружать 4 надводными и 2 подводными минными (торпедными) аппаратами, МТК дважды — в 1900 и 1901 гг. — подтверждал свое мнение о безопасности для корабля надводных минных аппаратов. А теперь генерал- адмирал вдруг предлагает их ликвидировать. И распространяется ли это высочайшее указание на все корабли флота или только на „Очаков”?

Великий князь, потрудившись на закладке и дав столь ценные указания, уже успел укатить в Париж — место излюбленного осеннего отдохновения. Адмиралу П. П. Тыртову пришлось принять соломоново решение: „Вопрос этот оставить до возвращения его высочества из-за границы”. Только 17 ноября представилась, наконец, возможность получить высочайшие разъяснения, после чего П. П. Тыртов уверенно отдал МТК для исполнения приказ: впредь, начиная с „Очакова”, „Кагула” и „Олега”, запретить ставить на больших небронированных кораблях надводные минные аппараты, которые, по мнению великого князя, на таких кораблях „опасны для них самих и скорее вредны, чем полезны”. Через полтора месяца эта директива в виде срочной телеграммы минного отдела об отмене установки на „Очакове” надводных аппаратов дошла, наконец, до Севастополя.