Что мне особенно нравилось в Громове — он никогда не спешил. Все делалось для того, чтобы жертвы были минимальными.

Начальству такое не всегда нравилось, и порой Борису Всеволодовичу приходилось трудно. Я все это прекрасно знаю, ко мне в полк тоже приезжали инспекторы и спрашивали: почему все у вас так затянулось, когда же вы тут закончите? Раздраженно, знаете, так говорили.

Я не спорил и просто предлагал: садитесь в кабину второго пилота, и давайте пройдем по Гиндукушу, чтобы стали понятны расстояния и условия, в которых приходится работать. От Пандшерского ущелья и до китайской границы — это огромное расстояние и сплошные горы. Сколько тут кишлачных зон! Точно так же по северу и востоку.

Теперь посмотрите на наше вооружение. Мы уже отметали все образцы бомб начиная с 1938 года выпуска и до 1980-х. Потом пришлось бросать те, что были не кондицией. У них было по три ушка, а у нас подвески рассчитаны на два. Третье ушко приходилось отпиливать. Это, по сути, уже анекдот. Боевые действия при таких условиях теряют здравый смысл.

Вот в 1982 году от Пандшера до Саланга, на всем протяжении Гиндукуша, проводилась операция по уничтожению бандформирований. Там три командира полка получили звания Героев Советского Союза — командир 50-го полка Виталий Егорович Павлов, бывший командующий, ушел сейчас из авиации, Кузнецов — командир 345-го парашютно-десантного полка, и я — командир 27-го гвардейского полка. Около шести тысяч десантников мы высадили на этом участке, поэтапно в течение месяца.

Представляете картину! Подходит группа вертолетов, высаживают десантников на блокпосты, для вертолета с вооружением это два-три человека, а надо их хотя бы отделение, ну четыре-пять человек, чтобы работать могли, свои обязанности исполнять. Высота минимум три с половиной тысячи метров. И вот в этих условиях теряем один вертолет, теряем другой. Случалось, не на те площадки садились, в зоны, занятые противником, а тут около ста машин и все в воздухе.

Вот когда слышишь по рации: «Сережа, прощай!» — и всякое такое… Вертолет горит, падает и с вертолета в такой ситуации не спастись… Ну и как тут себя чувствуешь?! Уже не важно, подготовленный пилот ты или новичок.

Самое сложное, конечно, было вытаскивать наших раненых солдат, находящихся в горной местности. Делать это приходилось обычно ночью. Представьте, как ночью вертолету садиться где-то на склоне или спускаться на самое дно ущелья при подсветке БТР или машин, а в некоторых случаях садиться приходится только со своим освещением. Но эвакуировать надо, вытаскивать надо…

Не менее сложную работу вертолетчикам приходилось вести с группами специального назначения, задачей которых была борьба на караванных путях, по которым моджахеды подвозили боеприпасы и пополнение.

Сообщения о выходе очередного каравана поступали из разведцентра 40-й армии. Однако в конце 1982 года у командиров дивизий уже имелась собственная, весьма эффективная, информационная сеть и на местах прекрасно знали о том, что готовится или происходит в зоне ответственности дивизии. Разведотдел дивизии наладил отношения не только с местной властью, но и простыми дехканами, жителями провинций и уездов. По их сообщениям, тщательно проверенным и перепроверенным, готовились рейды и засады на караванных путях.

Группа специального назначения делилась на несколько подгрупп, обеспечивающих огневое воздействие, захват, прикрытие. Действия каждого человека отрабатывались до мелочей. От слаженности зависели успех операции и жизнь людей.

Выход в район проведения операции был, пожалуй, самым трудным делом. Прежде всего потому, что группа должна была оказаться в нужном районе никем не замеченной.

Опыт нарабатывался постепенно. Поначалу группы спецназа забрасывали на место с техникой — бронетранспортерами и даже танками. Никакой скрытности в этих случаях достигнуть невозможно. Когда неэффективность такой работы стала очевидной, попробовали отправлять своим ходом. Но марш-бросок на 100 километров в условиях гор — это адский труд даже для самых подготовленных бойцов и к тому же занимает немало времени. В конце концов были созданы вертолетные эскадрильи, которые действовали исключительно в интересах спецназа.

Начало операции выглядело так. Вертолет с подразделением специального назначения вылетал на задание. Через некоторое время делал зависание и обозначал высадку десанта. На самом деле никто не высаживался. Вертолет уходил в другой район, третий, четвертый и после реальной высадки десанта в нужном месте делал еще несколько ложных зависаний и только потом возвращался на базу.

Приходилось считаться с тем, что оппозиция располагала великолепной разведкой, для ее ведения привлекалось местное население. На вершинах гор выставлялись специальные посты. Информация передавалась всеми возможными способами — кострами, зеркальными «зайчиками», с помощью портативных радиостанций… Следили за каждым шагом. Незаметно высадиться и устроить засаду было исключительно трудно. Вот почему спецназовцы постоянно придумывали новые необычные способы высадки десантов. Надо признать, что в этом деле они достигли совершенства. Подавляющее большинство операций заканчивалось разгромом караванов мятежников.

Очень эффективно работала по караванам и штурмовая авиация.

— В первые месяцы на «линии Дюранда» настоящий конвейер был организован, — продолжает Виктор Севастьянович Кот. — Машины привозят по горным дорогам моджахедов, те три дня воюют, их сменяют и привозят новых. Постоянная ротация, регулярное снабжение оружием и боеприпасами.

Что сделала авиация? Мы очень быстро отбили у моджахедов привычку ездить днем. Они стали ездить ночью, но с включенными фарами. Смотришь сверху — извилистые горные дороги светятся, как огненные змеи. Съезда нет. Разбиваем их классически. В начале перебиваем и в конце. Все, что внутри, — стоит. Через несколько минут из вражеской техники получается огромный костер.

После этого с воздуха дороги минируем. Они, конечно, мины растащат. Но сколько времени на это уйдет!

Вскоре душманы перешли на подфарники. И как только слышат гул авиационного двигателя, сразу встают и выключают все, что может светиться.

Мы стали минировать дороги бомбами с задержкой по времени. То есть ставим взрыватель на срабатывание через какое-то время после падения, на тридцать минут, на час. Самолеты улетели. Машины пошли, а тут бомбы и начинают взрываться. Таким образом мы пути снабжения перекрыли. Прекратили регулярную подпитку.

Обычно у нас получалось до двух тысяч самолето-вертолето-вылетов на такую операцию. Продолжительность операции максимум десять дней. В сутки выполняем по 200–250 вылетов. Это очень большой объем работы. К тому же летать приходится преимущественно ночью.

Вот я по Пандшеру летал на МиГ-21. Сделал 137 вылетов. Начал 1 мая и закончил 31 мая. По «арифметике Пупкина» примерно четыре вылета ежедневно. Это в горах!

Пролеты по ущельям. Есть тупиковые, есть извилистые и есть колодцы. Эти колодцы… Если, не дай бог, полный форсаж не воткнешь, из этой дыры не выберешься.

Подлетаешь на высоте 6500 метров, а цель на уровне — 1000, значит, на 5500 метров я ухожу в колодец, работаю, а потом выбираюсь оттуда. Сбрасываю боеприпасы в любом случае, потому что иначе не вытянуть.

Вот такая работа. Она в основном для асов, для опытных и подготовленных летчиков…

Летчики Бориса Всеволодовича Громова любили. Он был один из тех командиров, которые знают цену авиации и умеют ее использовать. Это Громов показал на всех постах, которые он занимал в Афганистане, начиная с командира дивизии, где у него была отдельная эскадрилья, которая работала на 5-ю мотострелковую дивизию, и кончая командованием всей 40-й армией.

Немного найдется таких генералов и командующих, которые бы так душевно и с пониманием относились ко всем видам и родам войск. Это понимание и умение эффективно использовать всю гамму возможностей — одна из главных составляющих военного таланта Бориса Всеволодовича Громова.