После 1937 года агентам стало труднее проникать на "немецкие цели", и ценность воздушной разведки возросла. До сентября 1938 года можно было полагаться на то, что агенты предоставят разведданные о количестве самолетов, стоящих на площадках перед авиазаводами, прежде чем те отправятся в свои эскадрильи, что позволяло разведке оценивать объем производства немецкой авиапромышленности.

Но из-за ужесточения немцами режима секретности агентурные данные перестали быть стабильным источником сведений. От отчаяния Жорж Ронен из французского Deuxieme Bureau добыл старый самолет и приладил к нему большой деревянный фотоаппарат. Затем гражданский пилот летал на этом самолете вверх и вниз по Рейну, а снимки делал парижский фотограф-портретист.

Ронен поведал о своем проекте Фреду Уинтерботаму из авиасекции британской SIS и сказал, что сумел получить несколько хороших снимков, позволивших проследить за фортификационными сооружениями на немецком берегу реки. Он также спросил Уинтерботама, нельзя ли эту операцию расширить ко взаимной выгоде.

Участие SIS в воздушной разведке дало бы Британии возможность проводить полеты над немецкой территорией. Королевские ВВС уже провели в 1936 году периферийные разведывательные полеты вдоль границ Итальянской империи, полагаясь на перспективную фотографию. Но подобные периферийные миссии позволяли сфотографировать лишь ограниченное число объектов. Прямые полеты КВВС над итальянской, и уж тем более немецкой территорией Министерство ВВС считало недопустимыми по внешнеполитическим соображениям. Однако разведывательная организация, действующая под прикрытием, была бы не столь ограничена в средствах.

Поначалу возникли технические вопросы по поводу осуществимости полетов непосредственно над территорией потенциального противника. И хотя со времени Первой мировой войны фотоаппаратура значительно усовершенствовалась, одна досадная проблема оставалась неразрешенной. На высотах свыше 8 тысяч футов влага, конденсирующаяся из холодного воздуха на объективах камер, затуманивала изображение. А лететь над Германией на гражданском самолете на высоте хотя бы 8 тысяч футов было невозможно, потому что немцы вскоре выяснили бы, что к чему. А в военное время разведывательные полеты на столь малых высотах были бы равноценны самоубийству: немецкие зенитные орудия и истребители уничтожили бы и самолеты, и пилотов.

Уинтерботам и Ронен пришли к заключению, что, если им удастся добыть современный американский гражданский самолет, берущий на борт четыро-пять человек, они смогут хотя бы поэкспериментировать, а то и отправиться на нем в Германию под каким-либо коммерческим предлогом — быть может, с замаскированным фотоаппаратом. А тем временем можно попытаться увеличить предельную высоту фотосъемки.

Выбор пал на самолет "Локхид-12А". Заказали две машины — одну для SIS, а вторую — для Deuxieme Bureau. К концу 1938 года наняли австралийского летчика Сидни Коттона на роль пилота самолета SIS и организовали "Корпорацию исследований по аэронавтике и торговле" (Aeronautical Research and Sales Corporation), призванную обеспечить прикрытие для всей операции, которая должна была проводиться с французской базы.

Первые эксперименты со снимками на высотах свыше 8 тысяч футов принесли ряд сюрпризов. Камеры были укреплены на специальной раме: одна была направлена отвесно вниз, а две другие ориентированы так, чтобы перекрыть как можно большую площадь. На проявленной пленке оказались совершенно четкие фотографии, сделанные с высот почти до 20 тысяч футов. Вскоре удалось выяснить, что при работающих двигателях горячий воздух, стекающий с нагретого кожуха, проходит также и под объективами фотоаппаратов. Позднее Уинтерботам вспоминал: "Вот так вот просто. Я не в состоянии описать свой восторг по поводу этого случайного открытия".

Но чего на фотографиях не было, несмотря на четкость, так это мелких деталей, требовавшихся для военной разведки. Уинтерботам сумел раздобыть в фотографическом отделе КВВС несколько камер и объективов.

Вдобавок КВВС предоставили устройство для автоматической регулировки интервалов съемки в зависимости от высоты и скорости полета. Отверстие в днище самолета для объектива было замаскировано под клапан аварийного сброса горючего, а для камер изготовили специальную крышку в форме запасного топливного бака. Полная система выдавала именно те результаты, на которые Уинтерботам и Ронен и рассчитывали, — абсолютно четкие и подробные снимки, сделанные с высоты 20 тысяч футов. Вдобавок камеры давали взаимоперекрывающиеся снимки, пригодные для стереоинтерпретации.

Испытания, проведенные ранней весной 1939 года над средиземноморским регионом, продемонстрировали, как писал Уинтерботам, блестящие результаты:

Пролетев почти незамеченным на высоте 20 тысяч футов, Коттон сфотографировал все итальянские военно-морские базы и аэродромы на побережье Северной Африки, а затем повторил то же самое вдоль северного побережья Средиземного моря. Доки, гавани, аэродромы — все запечатлелось в мельчайших подробностях… Когда мы получили все фотографии и напечатали их… я смог передать полные комплекты начальникам разведки всех трех служб… Из Адмиралтейства, военного министерства и Министерства авиации посыпались запросы на фотографии авиационных заводов, верфей и всего, что нам удастся отснять над Германией.

К апрелю 1939 года Коттон под предлогом коммерческих полетов сфотографировал не только средиземноморский регион, но и большие участки территории Германии. На этом сотрудничество с французами завершилось. Коттон сдал самолет Deuxieme Bureau и вернулся в Англию, где начал совершать вылеты с аэродрома Хестон на втором "Локхиде-12А", дооборудованном дополнительными топливными баками, что увеличило дальность полета с 700 до 1600 миль, и покрашенном в болотный цвет, чтобы снизить вероятность обнаружения. С высоты 20 тысяч футов самолет мог фотографировать 11-мильную полосу поверхности. В крыльях установили дополнительные скрытые камеры. За июнь, июль и август Котгон совершил еще несколько полетов над Германией, в первый раз сфотографировав военно-морские соединения. Летая над Итальянской империей, он дополнил предыдущие перспективные съемки КВВС плановыми фотографиями узловых пунктов от Сицилии до Родоса и итальянской Восточной Африки.

Несомненно, самая странная миссия состоялась во время Франкфуртского авиасалона в конце июля. Коттон взял самолет на шоу, чтобы развеять подозрения касательно его истинной функции. Самолет удостоился немалого внимания, особенно со стороны генерала Альберта Кессельринга, начальника берлинского аэропорта Тем-плехоф, давшего ясно понять, что хотел бы опробовать машину в полете. Пролетая над Рейном, Коттон передал управление Кессельрингу, переключившись на камеры — поскольку поблизости от Рейна находились разнообразные аэродромы, арсеналы, заводы и фортификационные сооружения, которые Коттон считал достойными фотографирования. Когда Кессельринг поинтересовался назначением мигающего зеленого огонька, указывавшего, что делаются фотографии, Коттон пояснил, что мигающий огонек означает, что топливо поступает к двигателям равномерно.

Разведывательные операции тридцатых годов были призваны обеспечить базис для точной оценки политических намерений и военных ресурсов прочих стран. Еще одной важной функцией разведки было предотвращение успешного внезапного нападения противника, при котором ошеломленная жертва становится уязвимой для решительного удара.

События конца тридцатых и начала сороковых годов — в Центральной Европе, на западе Советского Союза и в Пёрл-Харборе — наводят на мысль, что разведки ряда крупных держав оказались трагически неспособны справиться со своими главными задачами в мирное время. И все же неудачи внешней политики Великобритании, Советского Союза и Соединенных Штатов, их неспособность прислушаться к предупреждениям проистекали из целого ряда факторов, многие из которых находились вне сферы ведения разведывательных организаций этих держав.