F2A-3

Model 339-23

В апреле 1938 года прототип XF2A-1 прошел всесторонние испытания в аэродинамической трубе. Результатом испытаний стали изменения в конструкции капота двигателя. Изменилась форма воздухозаборников карбюратора и маслорадиатора. Ступицу винта прикрыл кок. Характеристики самолета резко улучшились, и ВМФ США заказал 44 истребителей F2A-L 

Конструкция Дейтона Брауна получила обозначение XF2A-1. Бюро Аэронавтики присвоило машине серийный номер 0451. На фирме самолет был известен как «проект 3».

Здесь следует сделать несколько замечаний. Иногда в литературе встречаются утверждения, что соавтором Брауна при создании самолета F2A был Р.Д. Маккарт. Но это скорее всего не так, поскольку Маккарт стал работать на фирме «Брюстер» лишь в 1940 году. Далее, по логике первый истребитель фирмы должен был получить обозначение FA-1. Но самолет с таким названием уже существовал в начале 30-х годов. Он был создан фирмой «Дженерал Авиейшн», вскоре прекратившей свое существование. Отсюда перестановки в нумерации.

Самолет фирмы «Брюстер» представлял собой одномоторный одноместный среднеплан с закрытой кабиной и убирающимся шасси. В качестве альтернативы самолет мог оснащаться двигателями «Райт» XR-1670-02 или «Пратт-энд-Уитни» XR-1535-92, находившимися в то время на стадии прототипа. Двигатель агрегатировался с металлическим винтом изменяемого шага фирмы «Гамильтон Стандарт» и имел простой открытый капот. Передняя кромка крыла до главного лонжерона имела металлическую обшивку, в задней части крыла обшивка была матерчатая. Но вскоре конструкцию самолета пересмотрели. Капот сделали сплошным, а обшивку крыла цельнометаллической. Матерчатая обшивка осталась лишь на элеронах. Фюзеляж имел овальное сечение и конструкцию с несущей дюралюминиевой обшивкой. При создании самолета широко использовались наработки, созданные в рамках проекта XSBA-1. В лобовое стекло фонаря встроили традиционный для того времени телескопический прицел. Хвостовое оперение имело стабилизаторы эллиптической формы. Вооружение состояло из двух пулеметов: одного калибра 7,62 мм и второго калибра 12,7 мм. Пулеметы устанавливались в верхней передней части фюзеляжа и стреляли через диск винта с помощью синхронизатора. Порты пулеметов находились на верхней лобовой части кольца капота. Предусматривалась возможность установки в крыльях по одному 12,7-мм пулемету, стреляющих вне пределов диска винта.

XF2A-1 в аэродинамической трубе в Лэнгли-Филд. Гигантского размера труба позволяла устанавливать там самолеты в натуральную величину.

Первый серийный F2A-1 как и прототип имел овальный киль. Самолет демонстрировался в июле 1939 года в Нью-Йорке на Международной Ярмарке наряду с другими американскими самолетами. Для пущего эффекта самолет получил тактические знаки самолета командира эскадрильи VF-3.

Второй серийный F2А-1 получил новый киль, а также вентиляционное отверстие у хвостового оперения. Самолет доставили в VF-3. Самолет выкрашен серебристой краской, верхняя сторона крыльев желтая (Chrome Yellow). Хвост и верхняя половина капота белые.

Характерной чертой машины стало убирающееся шасси. В то время существовало множество запатентованных схем уборки шасси, но опыта их применения не существовало. Каждая фирма развивала свою схему. Так было и на фирме «Брюстер». Самолет получил запатентованное фирмой убирающееся шасси, впервые примененное на XSBA-1 и вполне себя там оправдавшее. Конструкция шасси была достаточно проста и опиралась на угол между крылом и нижней частью фюзеляжа. Колесо закреплялось на стойке так, чтобы в убранном виде при горизонтальном расположении стойки ложиться заподлицо с обшивкой фюзеляжа. Чтобы шасси имело достаточно широкую колею, шарнир стойки приходилось относить довольно далеко от фюзеляжа. Это увеличивало нагрузку на лонжерон, что требовало усиления его конструкции. Шасси выпускалось с помощью гидравлического цилиндра, игравшего одновременно роль дополнительной распорки, передающей часть нагрузки на несущие элементы фюзеляжа. Хвостовое колесо частично убиралось под обтекатель под фюзеляжем. Полностью скрытый под фюзеляжем посадочный гак выдвигался через отверстие в хвостовой части.

XF2A-1

F2A-1

XF2A-1

F2A-1

В августе-сентябре 1940 года в VF-3 несколько самолетов получили экспериментальный камуфляж, разработанный художником Макклелландом Барклеем. Этот самолет оснащен фотокамерой, установленной на правом борту у антенной мачты. Цвета камуфляжа Sea Green (сине-зеленый)› Mid-Gray (серый) и Off-White (грязно-белый).

К сборке прототипа приступили в марте 1936 года еще до официального подписания контракта, имевшего место 27 июля того же года. Уже на стадии предварительных расчетов обнаружилось, что оба предусматриваемых двигателя для самолета слабоваты. Поскольку «Грумман» на свой истребитель XF3F-2 поставил более мощный двигатель «Райт» R-1820-22 «Циклон» стартовой мощностью 963 л.с./710 кВт, фирма «Брюстер» также решила использовать этот двигатель. Очень быстро это решение получило официальное одобрение, официально закрепленное в контракте от 27 июля.

Прототип облетал 2 декабря 1937 года заводской летчик-испытатель Мел Гаф. Уже 13 января 1938 года прототип передали военным для дальнейших испытаний. Первые официальные испытания вызвали разочарование. Прототип не развил оговоренных в контракте 256 узлов (475 км/ч). Двигатель развивал только 862 л.с./636 кВт у земли и 760 л.с./561 кВт на высоте 15200 футов (4633 м). Максимальная скорость самолета составила только 241 узел (447 км/ч), а скороподъемность у земли 838 м/мин (2750 фт./мин). Практический потолок самолета составлял всего 9418 м. Стало ясно, что самолет требует доработки. Прежде всего следовало облагородить форму капота и воздухозаборников карбюратора и маслорадиатора. По требованию военных переработали конструкцию фонаря кабины, сделав его выше. При этом фонарь приобрел свою характерную форму. В это время в эксплуатацию ввели большую аэродинамическую трубу в Лэнгли-Филд, способную вместить самолет размером с XF2A-1. Было решено, что именно этот самолет станет первым, подвергнутым испытаниям. 21 апреля машину передали в Лэнгли-Филд, где она прошла всесторонние испытания, увенчавшиеся рядом рекомендаций. Эти рекомендации учли при доработке, после чего самолет передали на новую серию испытаний. Результаты оказались ошеломляющими. Максимальная скорость возросла до 264 узлов (489 км/ч) на высоте 16000 футов (4877 м), а скороподъемность у земли достигла 933 м/мин (3000 футов/мин). Дальность полета экономической скоростью достигла 1762 км при запасе топлива 160 галлонов США (606 л).