Очень, видимо, не хотелось составителям справки брать на себя труд полной переделки проекта, мешавшей воспользоваться чертежами "Адмирала Макарова”. Уже вдогонку данному из ГУКиС наряду на постройку двух крейсеров в МТК согласились с замечанием Главного корабельного инженера С-Пб порта Д.В. Скворцова (1859–1910) о явном излишестве предусмотренных в проекте “Баяна” четырех бортовых клюзов. 20 декабря 1904 г. в ГУКиС было сообщено, что клюзов достаточно иметь по одному на борт.

Ожидалось, что с технологической стороны постройка новых крейсеров затруднений не вызовет. Новое судостроение только что справилось с постройкой двух из броненосцев серии “Бородино” и с безнадежно, казалось бы, отстававшего крейсера “Олег”.

Существенное обновление организации работ, произведенное временными правилами о новом судостроении па казенных верфях Петербурга, приблизило его к достигнутому ранее уровню Балтийского завода. Как говорилось в непревзойденном по обстоятельности труде Н.И. Дмитриева и В.В. Колпычева “Судостроение и судостроительные заводы в России и за границей” (С-Пб, 1909, с. 918). “Новое судостроение” вполне оправдало возлагавшиеся на него надежды, сократив время постройки судов в среднем на 20–30 % против прежних портовых порядков. Нельзя, конечно, не выразить сожалений о том, что будь эта обновленная система работ введена сразу же с началом программы 1898 г., ее корабли были бы готовы годом раньше, и придя на Дальний Восток, могли наверняка, побудить Японию отказаться от планов нападения на Россию. Теперь же на пороге гибели эскадры в Порт-Артуре оставалось надеяться на чудо, ожидавшееся от вышедшей 2 октября 1904 г. из Либавы 2-й Тихоокеанской эскадры. Подлинная тайна ее отправки навсегда осталась в голове расстрелянного в 1918 г. со всей семьей Николая II. Правда, ходили упорные слухи, что поход совершался лишь для демонстрации с целью принудить Японию к заключению почетного для России мира. На это, по-видимому, рассчитывал и командующий эскадрой. Это ему мог лично обещать император.

Эта версия диктуется всем ходом последующих событий. Только она в полной мере объясняет все странности поведения З.П. Рожественского. Ее с полной обстоятельностью в своем уникальном исследовании обосновал позднее (“Морской сборник”, 1925, № 5, с. 44–79) советский профессор, участник войны (в составе Владивостокского отряда крейсеров) Б.Б. Жерве (1874–1934). К его методу приходилось прибегать и в объяснении той крайне запутанной обстановки смуты, в которой происходила постройка крейсеров типа “Баян”.

Реакция после напряженных работ по достройке и подготовке к походу кораблей 2-й эскадры, начавшиеся работы по снаряжению 3-й эскадры, забастовочное движение и общий кризис Морского министерства, вызванный неудачами войны, отражались и на состоянии работ при постройке новых кораблей. К ней приступили лишь в апреле 1905 г. после ухода 3-й Тихоокеанской эскадры. Но не вызывавшие обычно организационных и технологических сложностей работы по сборке днищевых участков корпусов вскоре начали тормозиться из-за нервозной обстановки на верфях.

Преимущество нового судостроения в полной мере реализовать не удавалось. Работы, совершавшиеся с оглядкой на строительство во Франции “Адмирала Макарова”, все более напоминали о времени, когда казенные верфи и Балтийский завод были поставлены в зависимость от работ во Франции. В немалой мере проявлялись и воцарившаяся в послевоенный период в казеином судостроении обстановка той неразберихи, которая жизнь и работу строителей обращала в почти непрерывный кошмар. Различие было лишь в том, что новые крейсера в силу их ограниченных размеров и истощения творческого потенциала МТК избежали тех масштабных, следовавших одна за другой, переделок выпавших на долю кораблей типа “Андрей Первозванный”.

В той обстановке смуты и анархии, вызванной совершившейся в стране первой русской революцией, во многом был утрачен полезный опыт, приобретенный реформой нового судостроения 1901 года. Понадобилась новая реорганизация, заставившая с начала 1908 г. верфи казенного судостроения Нового Адмиралтейства и Галерного островка преобразовать в самостоятельный Адмиралтейский завод по образцу и подобию Балтийского.

2 апреля 1905 г. вместе со строившимся во Франции, ставшим головным “Адмиралом Макаровым” петербургские крейсера зачислили в списки флота под названиями “Баян” и “Паллада”. Строителем первого был назначен старший судостроитель С-Пб порта (с 1899 г.) в “звании” (занимавший чин полковника) старшего судостроителя А.И. Мустафин (1850-?), окончивший в 1884 г. Морскую Академию. Он был строителем броненосцев “Сисой Великий”, “Ослябя”, крейсеров “Диана”, “Витязь” (погиб от пожара) и “Олег”. “Палладу” поручили строить более молодому инженеру, старшему помощнику судостроителя С-Пб порта (в звании старшего помощника судостроителя, заменявшим чин штабс-капитана) В.П. Лебедеву (1872-?).

По сложившемуся обыкновению на строителя ложилась вся полнота ответственности за проект и его осуществление. Он отвечал за подготовку и своевременное утверждение всей проектной документации, за соответствие корабля утвержденным чертежам, за правильность технологии, конструктивных решений, за организацию, безопасность, планирование работ и множество всех других забот, сопровождавших каждодневный труд строителя. Этот путь прошли и судостроители двух наших крейсеров в Новом Адмиралтействе.

В числе первых забот строителя была, конечно, разработка спецификаций проекта, заказ материалов, разбивка корпуса на плазе, подготовительные работы по постройке, планированию и первоочередные, учитывавшие долговременность исполнения заказы комплектующих изделий и оборудования. Таким, в частности, был сделанный через ГУКиС (об этом неукоснительном порядке, по личным впечатлениям, в книге “На “Орле” в Цусиме” писал В.П. Костенко) заказ 10 марта Ижорскому заводу якорного и рулевого устройств. Три якоря для нового “Баяна” по образцу предшествовавшего должны были иметь вес по 5000 кг (395 пуд.) и снабжаться цепями калибром 2 и 3/16 дм (две по 150 саж. и одну 100 саж.). Сомнения завода вызвали французские чертежи заказанного ему рулевого устройства. Расчет, представленный заводом, был признан более обоснованным.

Сметная стоимость двух корпусов 9409 и 9927 млн руб., стоимость механизмов по 3035 млн руб. Машины и котлы по контракту от 10 августа 1905 г. поставлял, как недавно для броненосца “Бородино”, частный франко-русский завод. Они должны были соответствовать чертежам и спецификации завода “Форж и Шантье” с учетом замечаний МТК. Фактически они, как это было и с механизмами “Бородино”, во всех деталях повторяли французский проект. Поэтому, вероятно, оптимистическим был и срок готовности механизмов. Их сборку на кораблях завод должен был начать 1 ноября 1906 г., готовность к швартовым испытаниям 1 мая и 1 июня 1907 г., если спуск кораблей не будет отложен. Пока же его планировали на 1 мая 1907 г. или “ранней весной”.

За это время страна пережила потрясение, вызванное цусимской катастрофой, а власть сумела несколько раз изменить планы судостроения. Планировавшееся вначале сооружение на казенных верфях броненосца по усовершенствованному проекту “Андрея Первозванного” было отменено. 16 июля 1905 года только что (29 июня) назначенный морским министром вице-адмирал А. А. Бирилев (1844–1915) приказал, чтобы “не оставлять С-Пб порт без работ по новому судостроению”, без промедления приступить к постройке третьего крейсера по типу “Баян”. Но уже 15 августа 1905 г. последовало повеление императора — вместо этого третьего крейсера начать постройку другого — водоизмещением 15000 т по образцу заказанного английскому заводу Виккерса.

Недостаток средств после разорительной войны и огромные неувязки, которые обещало воспроизведение в России корабля по английскому образцу, заставили отказаться от этих планов. Все усилия судостроения пришлось сосредоточить на программе — минимум. В нее вошли два додредноута, четыре крейсера и заказанные во время войны “добровольные” минные крейсера.