Сквозное отверстие в хвостовой части фюзеляжа предназначено для подъема самолета. Обратите внимание на антенный ввод белого цвета на верхней поверхности фюзеляжа.

Воздухозаборники маслорадиатора и радиатора двигателя расположены в передней кромке центроплана левой и правой плоскостей крыла.

Закрылок правой плоскости в выпущенном положении. Самолет P-39N из коллекции музея в Чино, шт. Калифорния.

Стандартный для большинства американских самолетов периода второй мировой войны приемник воздушного давления устанавливался на «Аэрокобре» в передней кромке левой плоски крыла у самой законцовки.

Обшивка элеронов — полотняная. Триммеры и балансировочные пластины имеются на обоих элеронах. На снимке — левый элерон.

Правый элерон.

Нижняя часть фюзеляжа (между нишами основных опор шасси) со снятой панелью обшивки. Здесь находится маслорадиатор.

Стволы крыльевых пулеметов закрыты стальными кожухами, сталью также обшит носок крыла в месте установки пулеметов. Крыльевые пулеметы ставились на «Аэрокобры» модификаций P-39D — P-39N. Стреляные гильзы выбрасывались через четыре отверстия на нижней поверхности плоскости крыла.

На снимке хорошо видны отверстия для выброса стреляных гильз.

Стандартный бомбодержатель установлен по осевой линии под фюзеляжем. На него возможна подвеска бомб калибра до 500 фунтов или дополнительного топливного бака.

Аэронавигационные огни расположены на верхних и нижних поверхностях законцовок крыла. На снимке — красный огонь левой плоскости, на правой плоскости огонь зеленого цвета.

Заливочная горловина крыльевого топливного бака. Как правило, крышки горловин окрашивались в красный цвет.

Зеленый навигационный огонь на правой плоскости крыла, нижняя поверхность плоскости. Обратите внимание на три идентификационных огня, которые установлены только на нижней поверхности правой плоскости крыла. Цвет огней, спереди назад: красный, сине-зеленый, цвета янтаря.

Убираемая посадочная фара, видны также отверстия для выброса стреляных гильз.

Нижняя поверхность левой плоскости. На переднем плане — красный аэронавигационный огонь, круглое стекло — убираемая посадочная фара. Обратите внимание на петли навески элерона.

Площадь поверхности вертикального оперения составляет 7,9 кв. футов. Киль несколько развернут влево для компенсации разворачивающего момента, создаваемого вращающимся воздушным винтом. Максимальная длина хорды вертикального оперения 43,875 дюймов, высота — 44,52 дюйма. Примерно на половине высоты от стабилизатора до верхней кромки киля расположен навигационный огонь белого цвета (на снимке — под горизонтальной «перекладиной» цифры «7»). Огни расположены с обоих сторон киля.

Обшивка руля направления полотняная. Площадь руля — 11,07 кв. футов, включая площадь балансировочных поверхностей. Максимальные углы отклонения руля — +/- 30 град. Площадь триммера руля направления -0,37 кв. фута., углы отклонения триммера — +/ — 20 град.

Руль высоты также обшит полотном. Суммарная площадь руля высоты составляет 16,22 кв. фута. Углы отклонения — вверх 35 град, вниз — 15 град. Площадь триммера левого руля высоты — 0,Н6 кв. фута, углы отклонения +/ — 20 град. Суммарная площадь двух половинок стабилизатора — 23,9 кв. фута. Стабилизатор установлен с положительным углом атаки в 2,25 град. Размах стабилизатора 13 футов, максимальная длина хорды с учетом стабилизатора — 52,25 дюйма.

Два прототипа ХР-39Е, серийные номера 41-19511 и 41-19512, были переделаны в прототипы ХР-63. На них установили крылья с ламинарным профилем, двигателями V-1710-47 с шестью выхлопными патрубками с каждой стороны и четырехлопастные воздушные винты. Первый полет на первом ХР-63 старший летчик-испытатель фирмы Белл Роберт М. Стэнли выполнил 7 декабря 1942 г., второй прототип полетел 4 марта 1943 г. Оба самолеты были разбиты в процессе летных испытаний.

Был построен один ХР-63 А, серийный номер 42-78015. В отличие от ХР-63 на ХР-63 А стоял двигатель V-1710-93 с индивидуальными выхлопными патрубками (по 12 на сторону). Обладая максимальной скоростью 426 миль/ч, ХР-63 по праву вошел в число самых быстрых истребителей мира.

Первой серийной моделью «Кингкобры» стала модификация Р-63А. Всего построили 1725 самолетов Р-63А семи производственных серий. Начиная с модели Р-63А-6-ВЕ, на самолеты стали монтировать подкрыльевые узлы подвески для 500-фунтовых бомб или внешних топливных баков (на снимке).

Как и на P-39Q, на «Кингобре» предусматривалась возможность подвески под крылом контейнеров с крупнокалиберными пулеметами, однако форма контейнеров была иной. Кроме того, на «Кингкобре» изменили форму воздухозаборников в корнях крыла, в носке центроплана каждой плоскости стало по одному воздухозаборнику большого сечения вместо двух меньшего.

Истребители Р-63А не имели подфюзеляжных килей, характерных для модификации Р-63С. Обратите внимание на L- образный приемник воздушного давление под левой плоскостью крыла. На некоторых «Кингкобрах» стержни ПВД образовывали прямой угол, однако на большинстве стойка имела небольшой наклон назад, в то время как собственно приемник располагался параллельно строительной оси самолета.