Интриги Германии в Южной Америке не дали возможности осуществить этот план, и морской министр генерал- адъютант адмирал И. К. Григорович ^[67] решил принять предложение Японии и купить у нее наши бывшие суда, затопленные нами в Порт–Артуре и в Чемульпо и поднятые японцами. Суда эти носили японские названия: «Сагами» (бывший «Пересвет), «Тонго» (бывшая «Полтава») и «Соя» (бывший «Варяг»). Корабли эти были куплены и зачислены в состав нашего флота под именами: «Пересвет» (бывший «Сагами»), «Чесма» (бывший «Тонго») и «Варяг» (бывший «Соя»).

«Варяг» был укомплектован Гвардейским экипажем, «Пересвет» — Балтийским флотом и «Чесма» — Черноморским флотом.

В конце 1915 года эти корабли пришли из Японии во Владивосток, были переданы японцами нашим экипажам и торжественно подняли вновь Андреевские флаги.

Они составили Отдельный отряд судов особого назначения, командовать которым был назначен контр–адмирал А. И. Бестужев–Рюмин ^[68]. Флаг командующего был поднят на линейном корабле «Пересеет» ^[69].

По приходе из Владивостока в Средиземное море к нему должен был присоединиться находившийся там крейсер «Аскольд» (Сибирской флотилии), после чего всему Отряду намечался поход на Мурман.

Элементы судов Отряда были следующие: Линейный корабль «Пересвет» — 12 700 т. водоизмещения; IV—10», X — 6'' и XVI — 76 мм. Ход 17 узлов. Линейный корабль «Чесма» 11 000 т. водоизмещения; IV —12», XII — 6'', VIII — 75 мм, IV — 47 мм. Ход 16 узлов. Крейсер «Варяг» — 6500 т. водоизмещения; XII — 6» и X — 76 мм. Ход 20 узлов. Крейсер «Аскольд» — 5900 т. водоизмещения; XII — 6'', XII — 75 мм и X — 47 мм. Ход 23 узла.

В начале 1916 года «Пересвет», «Чесма» и «Варяг» должны были выйти из Владивостока в Средиземное море, где в Тулоне их ожидал «Аскольд».

22 марта 1916 года на Николаевском вокзале в С–Петербурге, к отходу скорого Сибирского поезда собралась маленькая группа: две пожилых дамы, одна молодая дама — жена морского офицера, энергичный бодрый адмирал и молодой капитан 2–го ранга. Приехал также на вокзал флаг- офицер британского адмирала, командующего Английской эскадрой в Белом морс — лейтенант Дженкинсон.

Эта группа людей провожала пишущего эти строки, уезжающего на отряд адмирала Бестужева–Рюмина. В прекрасном купе II класса, которое отвели по наряду Морского генерального штаба, мне предстояло ехать в первый раз в жизни более восьми суток непрерывно по сухому пути. Если мои читатели испытывают какое‑то особое приятное чувство новизны, вступив на палубу парохода, на котором они пойдут пассажирами в плаванье, то почти такое же чувство испытывает морской офицер, садясь пассажиром в поезд, да еще в предвкушении самого редкого по красоте путешествия через «Океан земли».

Со мною в купе ехал на отряд юноша, юнкер флота, с совсем еще детскими глазами, имевший на груди знак отличия Военного Ордена и значок Императорского Училища правоведения ^[70].

«Вам будет хорошо», — говорил заботливый, добрый адмирал. Купе действительно представляло собою точно маленькую каюту; часть его занимали громоздкие пакеты и ящики, посылаемые на отряд из Морского генерального штаба. Со мною было много интереснейших книг, которые я мечтал проглотить, пользуясь вынужденным отдыхом во время долгого пути.

Наши близкие снабдили меня и моего спутника большим количеством папирос и сластей. В дверях вокзала послышался звонок швейцара и ею голос «Второй звонок. Скорый Петроград — Вологда — Иркутск; поезд стоит на первом пути»… Пора прощаться!

Последнее благословение моей матери, крепкий поцелуй адмирала, перекрестившего меня на дорогу, объятия Дженкинсона, желающего мне скорейшего возвращения на Мурман и… прощай Петербург!

Я описываю так подробно этот момент, потому что больше мне не пришлось уже увидеть этот чудный город. Это было 22 марта старого стиля 1916 года.

Ровно в 2 часа 25 минут пополудни поезд плавно заколыхался и отошел от дебаркадера… Группа провожающих близких и любимых людей уже исчезла на общем фоне уходящего назад вокзала.

Поезд перешел через Обводный канал, пролетел мимо платформ: «Глухоозерского завода», «Фарфоровской», «Сортировочной» и подкатил к станции «Обухово». Петербург остался позади.

Наш поезд шел по Северной железной дороге, составляющей западное звено Великой Магистрали, протяжением в 8931 верст — соединяющей С. — Петербург с Владивостоком и воды океанов Атлантического с Великим.

После напряженной работы в Белом море и в Морском Генеральном Штабе я с величайшим наслаждением растянулся на диване и, успокоенный плавным покачиванием поезда, начал читать книги, где были описаны те места, по которым мы ехали.

Какое необъятное пространство представляет наша Россия!

Северная железная дорога, проходящая через Вологду на Вятку, имеет 1157 верст длины. Открытая лишь в 1907 году, она прорезает совсем почти нетронутые места Петербургской, Костромской и Вятской губерний. На ней 20 железнодорожных мостов. Из них самые длинные — через Волхов (150 саженей), через Унжу (100 саженей) и через Вятку (300 саженей).

Лишь только поезд прошел Петербургскую губернию, начались густые хвойные леса. Не доезжая Тихвина мы увидели у самого полотна железной дороги тетерку с выводком маленьких тетеревят, серых, точно мышки. Она даже не испугалась поезда и только с любопытством смотрела на него. В 6 часов вечера мы были уже в Тихвине На месте этого города, входившего в состав «Обонежской Пятины Господина Великого Новгорода», в 1383 году было чудесное явление иконы Божьей Матери. Проехали Череповец и в 2 часа ночи подошли к Вологде.

Основание этого города относится к 1147 году, где в это время был посад Воскресение. Вологда находится в пересечении Московско–Ярославско–Архангельской железной дороги. По своим размерам Вологодская губерния почти равна Швеции.

23 марта проехали Галич Костромской губернии и к 3 часам дня подкатили к Вятке. Город основан Новгородскими колонистами в 1174 году, под названием Хлынов. Имя Вятка он получил с 1781 года.

За время путешествия по Северной железной дороге мы с моим спутником сделали «расписание» нашей жизни на время «плавания» по «Океану земли». Вставать в 7 часов утра Приборка. К «подъему флага» (8 часов утра), поочередный выход в вагон–ресторан к чаю. Затем до 12 часов дня чтение разных книг. В12 часов дня опять поочередный выход к обеду, затем до 2–х отдых, далее опять чтение. В 6 часов вечера ужин, после которого я занимался разными делами, связанными с Флотилией Северного Океана, а мой спутник «подзубривал» морские науки, теорию которых он порядочно подзабыл, непрерывно плавая у берегов Анатолии на лихом 1–м дивизионе Черноморской минной бригады. В поезде была прекрасная ванна, и мы перед сном часто ею пользовались. «Руководствуясь указаниями лоции», как мы называли «Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге», мы, опять‑таки поочередно, «съезжали на берег» на больших остановках, отдавая дань кулинарному искусству буфетчиков станций, изготовлявших замечательные местные блюда.

От Вятки началась Пермская железная дорога, идущая на протяжении 1035 верст через Пермь на Челябинск. От станции Кез (261 верста) железная дорога выходит из Вятской губернии и переходит в Пермскую, лежащую по обеим сторонам Уральского хребта. Длина этого хребта в пределах Пермской губернии 600 верст — Уральский хребет делит Пермскую губернию почти на две равные части — Европейскую и Азиатскую. В недрах Урала лежат богатые залежи золота, платины, серебра, никеля, меди, железа, свтща, каменного угля, соли и драгоценных камней. Из рек Пермской губернии Тобол и Печора принадлежат к бассейну Ледовитого Океана, а Кама — бассейну Каспийского моря.

Пермская губерния с XI века принадлежала «Господину Великому Новгороду», а с его падением (1471 г.) подчинилась власти Московских князей. Редкие по красоте места видит путешественник, едущий по этой дороге — то густые леса, то реки, то зеленые холмы, то отроги Урала.

24 марта в 4 часа утра мы оказались в Перми, живописно раскинутой на левом берегу Камы. На месте нынешнего города была раньше деревня Брюханово, принадлежавшая Строгановым.