В 1911-1912 гг. в среде московских «отцов города» созрело убеждение, что наступило время для строительства метро. В 1911 г. они предложили Городской думе приступить к сооружению подземного трамвайного тоннеля под Лубянским проездом, Ильинкой и Красной пл., чтобы разгрузить центр города. В своем докладе Московская городская дума обращала внимание, что в будущем тоннель может быть использован для движения поездов метро^{122}, и приложила к докладу схему линий метрополитена, которая была разработана по инициативе руководителя Московских городских железных дорог (МГЖД)[18] М. К. Поливанова^{123}.

В июне 1911 г. железнодорожный инженер К. К. Руин представил в Министерство путей сообщения свой проект. В феврале 1912 г. с новым предложением выступил проф. Е. К. Кнорре^{124}. Московская городская дума в 1912 г. отреагировала на это переработкой собственного проекта^{125}. Наконец, в январе 1913 г. в министерства путей сообщения и финансов поступило четвертое ходатайство, подписанное Я. И. Утиным, А. И. Вышнеградским, А. И. Гучковым, А. И. Геннертом и Г. Д. Хоффом^{126}. Поскольку была известна отрицательная позиция московского самоуправления в отношении концессий на объекты городского хозяйства, частные предприниматели составили проекты таким образом, чтобы они касались преимущественно железнодорожного движения и потому находились в компетенции министра путей сообщения.

По замыслу инженера Руина^{127} (рис. 10) предусматривалась электрификация окружной железной дороги и линий пригородного сообщения, а также проходящей через город диаметральной линии. По ней должны были следовать и поезда внутригородского сообщения, но основной задачей этой линии являлось соединение пригородов с центром^{128}. Общая сумма расходов была определена в 80,6 млн. руб.^{129} За спиной Руина стоял английский финансовый синдикат по главе с банкирским домом Эмиль Эрлангер и К⁰. (Emile Erlanger & С⁰.)^{130}, который сотрудничал с германской Всеобщей компанией электричества (AEG)[19].

Проект группы Утина, Вышнеградского, Гучкова, Геннерта и Хоффа[20] (рис. 11) был ориентирован исключительно на наземное железнодорожное движение. Авторы подчеркивали, что не касаются вопроса о подземной железной дороге^{131}. Ядром проекта являлось строительство центрального пассажирского и грузового железнодорожного вокзала в центре города (между Лубянкой, Тверской и Охотным рядом) с высотным зданием, в котором должны были разместиться деловые конторы, гостиницы, бани, банки, холодильники и центральный продовольственный рынок. Все движение поездов в Москву и из нее должно было осуществляться через этот вокзал. Намеревались также построить подземную соединительную ветку от Курской железной дороги к центру. Позднее эту ветку планировали продлить через Арбат до Брянского вокзала и в итоге превратить в диаметральную линию. Необходимые по смете строительства 83,8 млн. руб. должна была собрать акционерная компания, не обременяя государственный бюджет. Инвесторы, консорциум американских и российских банков^{132}, рассчитывали на высокие прибыли от сдачи в аренду вокзальных помещений^{133}. Предприятие предполагалось осуществить силами российских, британских и американских инженеров и архитекторов[21].

Проекты Городской думы и профессора Кнорре возникли под взаимным влиянием. Кнорре в 1911 г. консультировался в городском самоуправлении и рекомендовал привлечь немецкий капитал, приобретя материалы для оборудования поездов у фирмы Сименс. План городского муниципалитета 1911 г. предусматривал создание метро чисто городского типа, без соединения с железными дорогами. Линии метро заканчивались разворотами вблизи вокзалов. Кнорре в 1912 г. заимствовал схему линий городского проекта как основу собственного плана, но вернулся к своей идее 1902 г. о движении пригородных поездов через весь город. Три диаметральные линии он намечал связать с железнодорожными магистралями, электрифицировав их пригородные участки^{134}. При переработке в 1912-1913 гг. своего проекта Городская дума учла модификации Кнорре, чтобы при рассмотрении заявок в правительственных инстанциях иметь возможность противопоставить планам частных фирм аналогичный вариант. В результате оба проекта, Кнорре и Городской думы, оказались почти идентичными (см. рис. 12). Они различались только по предлагаемым способам строительства: Кнорре, который выступил с предложением как руководитель строительного отдела фирмы Сименс и Гальске^{135}, имевшей опыт сооружения метро в Берлине, ратовал за берлинский способ, Городская дума настаивала на парижском^{136}. Расходы по проекту Кнорре были выведены в сумме 72 млн. руб. и должны были быть погашены выпуском облигаций^{137}. По условиям запланированной на срок 55 лет концессии предполагалось также электрифицировать окружную железную дорогу и пригородные участки всех казенных железных дорог, наладив общую сеть электрического пригородного сообщения^{138}. Городская дума оценила затраты по своему проекту в размере 92,5 млн. руб.^{139}

Процесс принятия решения по проектам оказался весьма непрост. Как и в 1902-1903 гг., свою роль сыграли интересы московских владельцев недвижимости и соперничество правительственных ведомств и городской думы. Муниципалитет рассчитывал выиграть время, чтобы тщательно подготовить свой проект, и затягивал обсуждение проекта Руина в совещании, созванном Министерством путей сообщения^{140}. 25 февраля 1912 г. Московская городская управа доложила о замысле Руина и поступившем проекте Кнорре, настаивая на том, чтобы город, при рассмотрении предложенного ему проекта Кнорре, подготовил собственный технический проект^{141}. Городская дума выделила на эти цели 50 тыс. руб. и обратилась к правительству с ходатайством, чтобы все соответствующие заявки сначала представлялись на отзыв муниципалитету, и без его одобрения частным лицам в Москве не позволялось устраивать средства сообщения^{142}.