Подотдел МГЖД под названием «Метрополитен» первоначально состоял из одного сотрудника, инженера К. С. Мышенкова, который еще в 1915 г. опубликовал брошюру об электрическом городском и пригородном транспорте^{183}. Он собирал все сведения, которые мог разыскать о московской сети городского сообщения и предвоенных проектах. Прежде всего, предстояло составить современный план города, так как прежние проекты основывались на картах 40-летней давности. Кроме того, ранее не проводилось никаких геологических разысканий. В середине 1924 г. состав подотдела «Метрополитен» пополнили еще три инженера^{184}.

В августе 1924 г. Моссовет решил командировать в Германию, Францию и Англию делегацию для переговоров о строительстве метро и приобретении городских автобусов^{185}. Подотделу «Метрополитен» было поручено составить предварительный проект для представления за границей, в связи с чем его штат возрос до 12 инженеров и техников^{186}. Исходя из наиболее оживленных трамвайных маршрутов план включал три радиальные линии, которые можно рассматривать как обобщенное выражение дореволюционных проектов. Расходы на первую очередь строительства, которая должна была завершиться к 1930 г., были выведены в пределах 70 млн. золотых рублей. Метрополитен, как рассчитывали, окажется столь прибыльным предприятием, что финансирование строительства можно будет провести за счет выпуска 6-процентного займа с 15-летним сроком погашения начиная с 1931 г., причем после выплаты ежегодных погашений останется еще излишек^{187}.

В сентябре 1924 г. Моссовет обратился в Наркомат финансов СССР с просьбой о внешнем займе в размере ПО млн. руб. на нужды городского хозяйства, из них 70 млн. приходилось на строительство метро. Наркомат финансов оценил расчеты Моссовета как чересчур оптимистические. Кроме того, следовало в первую очередь обосновать необходимость строительства. По мнению финансового ведомства, представлялось достаточным проложить трамвайный тоннель в районе Лубянки и Театральной пл., о котором шла речь еще в проекте городской думы 1911 г.^{188} Опираясь на постановление Главконцесскома при СНК СССР^{189}, Моссовет поручил своей делегации вести переговоры за границей о займе в размере 30 млн. руб. на развитие городского хозяйства и независимо от этого о специальном займе на строительства метро^{190}.

Делегация из Москвы в ноябре-декабре 1924 г. провела переговоры с фирмами Сименс-Бауюнион и АЭГ, но вопрос о финансировании строительства не был решен^{191}. Сименсу не удалось привлечь инвесторов из французских и британских финансовых кругов^{192}. Предложение немцев профинансировать строительство без привлечения иностранных кредитов оказалось неприемлемым для советской стороны: Сименс намеревался приобрести московский трамвай, вести это дело по принципу извлечения максимального дохода и на вырученные прибыли соорудить первые, особенно выгодные линии метро. Таким путем рассчитывали постепенно аккумулировать необходимый капитал^{193}. Феликс Дойч выдвинул аналогичное предложение и со стороны АЭГ. Его идея озаботиться получением кредита в Лондоне не нашла понимания у советской делегации, поскольку советские власти не были готовы вести переговоры о довоенных долгах^{194}.

По возвращении делегации в Москву в декабре 1924 г., Президиум Моссовета постановил, что хотя строительство метро в столице является необходимым делом, но может быть осуществлено только из средств помимо городского бюджета. Для временного смягчения проблемы с городским транспортом было решено приобрести 300 автобусов и 200 такси^{195}.

Тем не менее работе подотдела МГЖД по проектированию метро была дана зеленая улица. Последовало разрешение на производство геологических изысканий на запланированных трассах, и до конца 1925 г. взято 124 пробы грунта. Проведена была также нивелировка трасс, на плане отмечены водопроводные и канализационные линии, о которых ранее не было никаких сведений^{196}. В 1925 г. заместителем начальника подотдела был назначен проф. С. Н. Розанов. До войны он в течение семи лет работал на строительстве парижского метро и являлся единственным советским инженером, обладавшим необходимым практическим опытом[24]. Качество проектирования страдало тем не менее от недостатка информации о зарубежном опыте метро-строительства, не хватало технических журналов и специальной литературы^{197}. К началу 1926 г. все же удалось подготовить технический проект сооружения по парижскому способу участка от Сокольников до Охотного ряда^{198}.

В журнале городского муниципалитета сотрудники МГЖД с 1922 г. постоянно публиковали статьи о метрополитене. Они агитировали специалистов и общественность за поддержку своего начинания^{199}. Инженеры подотдела «Метрополитен» позднее обвиняли в недостаточной помощи МГЖД и Моссовет, где не считали проектирование метро актуальной задачей и неохотно обращались к этому вопросу. Хотя к октябрю 1928 г. подотдел разросся до 27 штатных единиц, инженерам не хватало вспомогательного технического персонала, что тормозило работу^{200}.

Сотрудники подотдела устроили чтение публичных докладов по проблемам метростроительства, но население не проявляло интереса к этой проблематике. Лишь проведенные в 1925 г. в центре города буровые работы по забору грунта привлекли всеобщее внимание. Поползли слухи, что строительство метро уже началось^{201}. В. Маяковский в 1925 г. написал шуточное стихотворение о будущем московском метро^{202}. Большинство сотрудников подотдела сомневались в реальности своих планов. Техник Бедрицкий даже не решался рассказывать своим знакомым, над чем он работает. Его прежние коллеги иронически отзывались в 1925 г.: «Ну ты и нашел работу… Метро мы вряд ли будем строить»^{203}. Когда Бедрицкому однажды пришлось распространять входные билеты на доклад начальника МГЖД в Политехническом музее, желающих пойти на это мероприятие не нашлось ни в его собственном отделе, ни в Наркомате путей сообщения. Только в 1929 г. у Бедрицкого из бесед со специалистами создалось впечатление, что те рассматривают строительство метрополитена как своевременную задачу. Тогда же в переполненных трамваях ему бросилось в глаза, что люди мечтают о метро^{204}.[25]