Каждый знает о нем, слышал о его знаменитой архитектуре, иные даже сами им пользовались, когда в час пик, зажатые в безмолвно движущейся толпе, избегая болезненного удара автоматических дверей, мелкими шагами, подталкиваемые сзади, ступали, наконец, на бесконечную ленту эскалатора и в течение нескольких минут отдыхали, рассматривая движущихся навстречу пассажиров на противоположном эскалаторе. Московское метро входит в обязательную программу осмотра достопримечательностей города, наравне с Кремлем, Красной площадью или Новодевичьим монастырем. Экскурсоводы живым или книжным языком с гордостью рассказывают о красоте и роскошном великолепии станций, о спроектировавших их архитекторах и художниках, о подземном мире, столь часто контрастирующем с серой московской повседневностью, и об энтузиазме комсомольцев, о том, как они добровольно записывались на стройку и беззаветно жертвовали собой, с неслыханным героизмом преодолевали трудности и в рекордные сроки пустили в ход две первые линии метро.

Едва ли какое-либо иное сооружение прежнего Советского Союза пользуется такой известностью и столь же символично, как метро. Едва ли какое-либо иное сооружение на протяжении многих лет столь активно освещалось современной пропагандой и советским руководством оценивалось как один из важнейших, если не важнейший, проект 1930-х гг. Но при ближайшем рассмотрении оказывается, что наши знания и доступная в литературе информация ограничиваются большей частью отрывочными клише. Пропаганда тех лет настолько прочно укоренилась в головах людей, что в общественном сознании на протяжении более полувека циркулировал один и тот же набор фактов и анекдотов.

Советский канон начинался обычно с обвинений по адресу царской бюрократии и зависимого от церкви и частных предпринимателей городского самоуправления дореволюционной Москвы, которые на рубеже веков пренебрегли потребностями населения и отвергли первые проекты строительства метрополитена, и продолжался затем — после долгой и ничем не объяснимой в литературе хронологической паузы — решением партии большевиков на июньском пленуме ЦК 1931 г. безотлагательно приступить к строительству метро. Затем, согласно сформировавшемуся стереотипу, с большевистской целеустремленностью последовал решительный прорыв: заложены первые шахты, начата прокладка тоннелей, на строительство хлынули тысячи добровольцев, предприятия со всех концов Советского Союза поставляли сюда стройматериалы и оборудование, вся страна с энтузиазмом участвовала в строительстве, и 15 мая 1935 г. самое красивое и лучшее метро в мире было сдано в эксплуатацию. Об истории строительства говорится обычно не более того, что пришлось преодолеть большие геологические сложности и что все здесь было создано своими, советскими, кадрами. Такого рода приглаженные описания сопровождались обычно картинами вошедших в пословицу героических поступков комсомольцев.

Что касается пропагандистской или научно-популярной литературы о московском метро^{3}, то подобные штампы не удивительны. Однако даже в 6-томной академической «Истории Москвы» фактически воспроизводится советский стереотип с драматическим описанием рискующих жизнью комсомольцев, которые, стоя по колено в ледяной воде, предотвращали затопление котлована прорвавшимися грунтовыми водами. Из 1139 страниц тома, посвященного истории Москвы в 1917-1941 гг., строительству метро при этом отведено всего 6 страниц^{4}.

Известность московского метро и его значение для самоидентификации советских людей с 30-х гг. явно контрастируют с тем местом, которое отведено этой теме в исторических исследованиях. Это относится к трудам о российских или московских рабочих^{5}, равно как к работам по истории техники в Москве^{6}, не говоря уже об обобщающих описаниях истории СССР. Монография об инфраструктуре Москвы между 1917 и 1935 гг.^{7} хотя и посвящает строительству метро 40 страниц, но для историка содержит немного интересного материала. Крайне малоинформативна даже специальная литература по истории комсомола^{8}. Теме роли комсомола в строительстве метро в советской историографии посвящена только одна кандидатская диссертация, написанная в 1950-е гг.^{9}, которая так и осталась неопубликованной. Лишь в 1991 г. появилась научно-популярная брошюра о судьбе секретаря комитета комсомола Метростроя Шаширина, который вскоре после открытия метро был репрессирован^{10}.

Более содержательна научно-популярная техническая литература о метро, в которой можно почерпнуть некоторые сведения о проблемах при проектировании и их техническом решении в ходе строительства^{11}. Научно-популярный журнал «Метро» (ранее — «Метрострой») на протяжении многих лет публикует короткие материалы о деталях истории и предыстории московской подземки. Авторами выступают большей частью прежние инженеры Метростроя, организации, которая с 1931 г. отвечала за строительство метрополитена. Наиболее активный из них, Валентин Пикуль, совместно с другими авторами издал в 1967 г. общий очерк истории строительства метро в Советском Союзе^{12}.

К 50-летию московского метро в 1985 г. вышел специальный труд, в котором, впрочем, почти ничего не говорилось о строительстве метрополитена, а лишь о его эксплуатации с 1935 г.^{13} С точки зрения историка малоценными являются и две другие публикации, связанные с празднованием полувекового юбилея^{14}. В этом же ряду стоят две книги, изданные по инициативе Общества советско-австрийской дружбы и посвященные развитию скоростного городского транспорта в Советском Союзе, которые, впрочем, содержат множество технических сведений, отсутствующих в других изданиях^{15}.

Что касается специальной исторической литературы, то долгое время наряду с упомянутой диссертацией о комсомоле в историографии имелось всего три кратких статьи^{16}. Вероятно, ученые опасались браться за исследование, которое могло поставить под сомнение официальную политику прославления метростроителей. Речь при этом не шла об ограничении доступа к источникам, так как касающиеся этой темы архивные материалы были для советских историков давно известны и открыты. Указание С. В. Журавлева на богатый материал по этой теме в фондах государственного архива осталось без внимания^{17}. Лишь архитектура метро, как политически безобидная тема, стала уже в 1950-х гг. предметом нескольких диссертаций и книг^{18}. Только в 1997 г. С. В. Журавлев сам издал небольшую книгу об инициированном Максимом Горьким в 1931 г. издании «История фабрик и заводов», причем уделил здесь внимание и входившему в общий замысел проекту «История метро»^{19}.

Историческая наука на Западе до недавнего времени также обходила эту тему, что объясняется отсутствием для западных ученых вплоть до конца 1980-х гг. доступа к архивным материалам^{20}. Вышедшая в 1987 г. книга Анны Баум об участии комсомола в первом пятилетнем плане основывается исключительно на опубликованных документах и литературе и потому не содержит новых данных о работе комсомольцев при прокладке метро^{21}. Впрочем, и появившиеся после открытия архивов монографии о московском рабочем классе^{22} и партийной организации^{23} отводят строительству метро всего несколько строчек. Это замечание относится и к фундаментальной работе Тимоти Колтона по истории Москвы, в которой подробно рассмотрен генеральный план реконструкции Москвы 1935 г., однако тема строительства метро находится на периферии изложения^{24}. В обобщающих новейших трудах о политической и социальной истории раннего сталинизма данная тема полностью обойдена вниманием^{25}.