Такая неожиданная компоновка позволит при наиболее распространенной неполадке — отказе двигателя — просто отстрелить гондолу с людьми и совершить мягкую посадку с помощью парашюта.

Схема вертолета-«одуванчика»:

_{1 — фюзеляж; 2 — соединительный цилиндр; 3 — пассажирская кабина; 4 — винты.}

Так московский изобретатель О.Г Войцех, уже знакомый нашему читателю (см. «ЮТ» № 3 за 2002 г.) по конструкциям летательных аппаратов с решетчатым крылом, предлагает летательный аппарат вертикального взлета и посадки, использующий для создания подъемной силы и тяги — силу струи газа, создаваемой компрессором или газотурбинным двигателем и усиливаемой за счет эжектора — устройства, которое за счет особой формы своего корпуса позволяет резко повысить КПД двигателей.

Как уверяет изобретатель, за счет эжектора летательный аппарат сможет использовать до 50 % энергии своих двигателей, а не 5–8 %, как самолет, или 2–3 %, как вертолет. Эффективность эжектолета основана на исследованиях пульсирующих эжекторов, проведенных академиком В.Н. Челомеем, О.И. Кудриным и А.В. Квасниковым и зарегистрированных как открытие № 314 СССР от 2.07.1951 г.

Долгое время это открытие использовалось лишь в аэродинамических трубах. Если же применить эжекторы на летательном аппарате, это позволит, как уверяет изобретатель, в 5 — 15 раз поднять эффективность летательного аппарата, убрать зависимость подъемной силы от угла атаки крыла, уменьшить зависимость устойчивости и управляемости от скорости полета, производить взлет и посадку на нулевой скорости, значительно увеличить безопасность летательного аппарата.

Один из вариантов эжектолета.

Однако, несмотря на интересные проекты, о которых рассказано выше, в практике авиации ныне находят практическое применение лишь самолеты и вертолеты традиционных схем. Каждый вид авиации хорош по-своему. Самолеты могут летать на дальние расстояния, способны нести сразу большие партии грузов и пассажиров. Однако для взлета и посадки они требуют оборудованных взлетно-посадочных полос и иного аэродромного оборудования. Вертолеты, напротив, способны приземлиться на любом «пятачке» или даже десантировать людей и грузы на тросе, зависнув неподвижно в воздухе. Однако скорость их полета невелика, да и экономичность оставляет желать лучшего.

Можно ли объединить преимущества обоих видов воздушного транспорта? Первые попытки сделать это привели к созданию конвертопланов, типичным представителем которых является, к примеру, американский V-22 «Оспри».

Две винтомоторные группы располагаются на концах крыльев аппарата. При взлете оси винтов расположены вертикально, позволяя взлетать по-вертолетному. Затем, по мере набора высоты, пилот устанавливает винты по-самолетному, переходя в горизонтальный полет.

И все бы ничего, да вот только в переходном режиме аппарат, того и гляди, грозит потерять устойчивость.

— Именно поэтому мы и предлагаем усовершенствовать подобные летательные аппараты, — рассказал Иван Черепанов. — К самолету сверху добавляем вертолетный ротор. С его помощью летательный аппарат поднимается в воздух. Затем включатся самолетные реактивные двигатели, а ротор при этом стопорится, его лопасти складываются и убираются внутрь фюзеляжа подобно тому, как убираются после взлета шасси.

Это лишь первый этап совершенствования авиации, полагают ребята. Далее они предлагают вообще отказаться от нынешних турбореактивных двигателей и перейти на электрические моторы. «Энергия же для их работы будет поступать извне, — пояснил Сергей Сычев, — с земли, а еще лучше — из космоса, от энергетических спутников, целая гирлянда которых будет располагаться на околоземной орбите, подобно нынешним спутникам системы GPS»…

Первые опыты по передаче энергии по микроволновому лучу на борт летающей модели были проведены несколько лет тому назад. Помнится, в конце 80-х годов прошлого века многие журналы и газеты писали об эксперименте с канадским мотопланером с размахом крыла до 50 м. Он должен был получать энергию с Земли по микроволновому лучу. Причем испытания уменьшенной модели показали, что такой способ передачи энергии вполне реален.

Более того, американским инженером Вильямом Брауном на рубеже 60-х годов прошлого столетия был построен беспилотный вертолет, который вел наблюдения в интересах министерства обороны. Браун в своей конструкции впервые опробовал систему с маленькими антеннами-диполями, соединенными с системой полупроводниковых диодов-выпрямителей. Правда, в вертолетной антенне пришлось использовать около 3000 диодов, и конструкция получалась весьма громоздкой и ненадежной.

Сейчас технология стала заметно совершеннее. И академик А.С. Коротеев, к примеру, предлагает подобные передачи энергии вести не снизу, а сверху, с орбиты. Там электричество можно будет вырабатывать с помощью солнечных батарей. Кроме того, не составит особого труда транслировать его с помощью сети спутников в любую точку земного шара, обеспечивая энергией двигатели электролетов.

И, наконец, следующий этап предполагает трансформацию самих летательных аппаратов. По мнению ребят, вовсе не случаен жгучий интерес общественности к «летающим тарелкам». Даже если никаких инопланетян и НЛО на самом деле не существует, здравое зерно в таком интересе определенно имеется.

Подобные летательные аппараты могут передвигаться в воздухе, например, используя эффект Биффельда — Брауна, суть которого состоит в следующем.

Один из вариантов дисколета будущего.

В 20-х годах прошлого столетия американский физик-любитель Томас Браун (однофамилец того Брауна, о котором упоминалось выше) совместно с профессором Паулем Биффельдом запатентовал и испытал несколько моделей, которые представляли собой зонтики из двух слоев металла с прокладкой диэлектрика между ними. При подаче напряжения на длинном стержне снизу образовывался положительный заряд. А слои металла «зонтика» заряжались отрицательно. Если верить Брауну, в 1956 году он построил дискообразную модель «летающего конденсатора», которая летала на корде со скоростью 180 км/ч, показывая уменьшение веса до 90 %!

А для такого летательного аппарата оптимальной формой является как раз форма диска или, если хотите, «летающей тарелки». Он обладает исключительной маневренностью, может лететь в любую сторону, не разворачиваясь…

К сказанному осталось добавить, что, по мнению ребят, подобная трансформация ждет мировую авиацию в ближайшие лет 25–30.

Публикацию подготовил С. НИКОЛАЕВ