«Сириус» стал первым судном, прошедшим путь из Европы в Америку только на энергии парового двигателя, и одновременно первым обладателем «Голубой ленты Атлантики», символического приза, вручавшегося судну,  преодолевшему океан за самое короткое время. В последующие более чем сто лет за «Голубую ленту Атлантики» боролись десятки судов. Согласно правилам, ее обладателем становилось судно, быстрее всех преодолевавшее трассу между Куинстауном и Нью-Йорком протяженностью 2700 морских миль, или 5157 километров. Однако «Сириус» гордился своей победой самое непродолжительное время. Уже через четыре часа после его прибытия в Нью-Йорк в порт вошел «Грейт Уэстерн» и принял награду. Его плавание длилось 18 суток и 10 часов.

Сразу же после выхода в море «Грейт Уэстерн» постигла неудача. 31 марта 1838 года, через два часа, как судно простилось с Бристолем, главную котельную охватил пожар. Положение было настолько критическим, что капитан отдал приказ идти курсом на мель. И хотя вскоре с огнем удалось справиться и судну ничего не угрожало, несчастный случай настолько напугал пассажиров, что из 57 человек 50 вернулись на берег. 8 апреля «Грейт Уэстерн» продолжил прерванное плавание и уже без осложнений достиг берегов Америки. На противоположной стороне океана его размеры, элегантность, оборудование вызвали заслуженный интерес, но первенство в пересечении Атлантики с помощью паровой машины все же принадлежало «Сириусу».

Историческое плавание «Сириуса» и «Грейт Уэстерна» стало знаменательным рубежом в морском сообщении между Старым и Новым Светом: теперь уже можно было говорить о регулярном судоходстве между двумя континентами.

Убедительный результат, достигнутый обоими судами, окончательно разрешил затянувшийся спор о том, способны ли пароходы преодолевать Атлантический океан. До этого сомнения высказывали не только дилетанты и скептики, но и многие влиятельные лица. Например, на заседании Королевского института в Ливерпуле в 1835 году д-р Дионисиус Ларднер заявил, что проделать путь из Ливерпуля в Нью-Йорк на паровой тяге — это химера, с таким же успехом можно говорить о путешествии на Луну. Прошло немного времени, и господин профессор, видимо, пожалел о поспешно сказанных им словах.

Суда, бороздившие воды Атлантического океана в первые десятилетия XIX века и стремившиеся завоевать первенство, были парусными пароходами, оснащенными как парусом, так и паровой машиной, вращавшей лопасти колес, которые располагались по бортам судна. Колеса представляли собой отнюдь не идеальное приспособление для больших морских транспортных средств. Они ограничивали маневренность, их вращение неприятно сотрясало все судно, а при небольшом волнении и бортовой качке они работали неравномерно, что существенно снижало их эффективность. При их повреждении приходилось поднимать паруса, и тогда громоздкие колеса, нарушавшие плавную линию корпуса, не позволяли должным образом использовать силу ветра.

Возникла необходимость замены колес другой системой. Проблему решил гребной винт, за внедрение которого следует сказать слова признательности чешскому изобретателю, уроженцу города Хрудим Йозефу Ресселу. Он получил патент уже в 1827 году, но, поскольку долго не мог найти поддержки своему изобретению, патент стал недействительным. Идеей Рессела воспользовались другие и незаслуженно прославились. А выдающийся чешский изобретатель умер от тифа в безвестности и нищете.

Тем не менее идея гребного винта выжила, а неуклюжие колеса по бортам постепенно исчезли. В апреле 1845 года преимущества винта подтвердили англичане. Они провели интересный эксперимент: толстым канатом соединили кормой друг к другу два судна, на каждом из которых имелась паровая машина одинаковой мощности. Одно из судов приводили в движение колеса, другое — винт. Когда механизмы обоих судов запустили, стало очевидно, что у колесного судна нет шансов на успех. Несмотря на то что лопасти загребали вовсю, винтовое судно буксировало своего соперника со скоростью трех узлов[3] кормой вперед. Гребной винт одержал победу по всем статьям и надежно выполняет свою работу до наших дней.

Другим судном, оставившим значительный след в истории судоходства, было «Грейт Бритн», принадлежавшее компании «Грейт уэстерн стимшип». Его соорудил уже упоминавшийся конструктор И.Брунель. Строительство продолжалось шесть лет, причем Брунель пять раз переделывал проект. Судно считалось шедевром морской техники того времени. Оно было первым цельнометаллическим океанским судном, приводившимся в движение шестилопастным винтом (хотя на нем и были установлены шесть мачт с двенадцатью парусами) диаметром 4,7 метра. Другой новинкой была паровая машина мощностью 1014 к, разработанная специально для этого судна. И наконец, впервые у судна имелось двойное дно и водонепроницаемые переборки. «Грейт Бритн» в то время было самым крупным в мире торговым судном общей вместимостью 3618 рег.т, длиной 98 и шириной 15,4 метра. Уже с самого начала его сооружение сопровождалось многочисленными трудностями, поскольку у судостроителей еще не было достаточного опыта работы с металлом как со строительным материалом. Трудности создавали и размеры нового судна: они не позволили ему «выбраться» из бристольского дока, в котором оно было построено, и его пришлось переделывать. Пока не расширили судоходный канал, соединявший док с морем, а на это ушло 17 месяцев, судно не могло выйти в открытое море. После преодоления всех препятствий в июле 1843 года «Грейт Бритн» наконец был спущен на воду. Но в первое плавание в Нью-Йорк судно отправилось лишь через два года.

У «Грейт Бритн» была долгая и волнующая судьба. Через Атлантику оно ходило чуть более года, но потом из-за навигационной ошибки застряло среди скал ирландского побережья. Прошло одиннадцать месяцев, прежде чем его удалось вызволить, и вскоре после этого его приобрела компания «Гиббс, Брайт энд К°». Новый владелец переделал судно в парусник, установил на нем паровую машину, выполнявшую, правда, лишь вспомогательную функцию, и отправил на трассы Индийского и Тихого океанов. На судне перевозили войска в Индию, переселенцев в Австралию, а во время австралийской золотой лихорадки доставили на континент тысячи старателей. В 1881 году владелец сменился вновь. Судно опять перестроили, на сей раз убрали паровую машину, и «Грейт Бритн» превратился в трехмачтовый парусник. Через пять лет вблизи мыса Горн он попал в сильный шторм и был настолько поврежден, что буквально из последних сил и лишь благодаря большой удаче дотащился до Порт-Стэнли на Фолклендских островах. Там его купила «Компания Фолклендских островов», и до 1937 года «Грейт Бритн» использовался как плавучий склад. Потом его отбуксировали в небольшой залив, открыли кингстоны и посадили на мель. Через несколько лет в Англии группа энтузиастов вспомнила о знаменитом судне, некогда бывшем самым лучшим и самым современным из того, чем располагало английское судостроение. Они создали комитет по спасению, и в 1970 году полуразрушенный корпус был поднят со дна моря. После проведения необходимого ремонта его погрузили на понтон и отправили в Англию. 5 июля 1970 года огромная толпа приветствовала судно в Бристоле, где 127 лет назад на верфях «Уильям Паттерсон энд санс» оно было построено. Сегодня после капитального ремонта «Грейт Бритн» используется как морской музей.

С середины XIX века возникают новые судоходные компании, которые очень быстро сосредоточивают в своих руках монополию на трансатлантические перевозки. Суда, оборудованные паровыми машинами, уже не зависят от погоды и ветров и оказываются способными приходить в пункты назначения в заранее обусловленное время; становится возможным придерживаться определенного расписания. Это был огромный шаг вперед по сравнению с парусниками, у которых дорога через океан занимала от 30 до 100 суток и сопровождалась значительными неудобствами, в том числе и в обеспечении пассажиров продуктами питания. Самую знаменитую судоходную компанию, существующую и в наше время, основал в 1840 году Сэмьюэл Кунард, торговец-квакер из Галифакса, Новая Шотландия. Работая много лет представителем британской Ост-Индской компании, он сумел получить полное представление о состоянии морских перевозок и вскоре понял, что пароходы в ближайшее время завладеют трансатлантическими линиями и позволят  поддерживать регулярную  связь  между Европой и Америкой. И он решил не упускать предоставившуюся возможность. Кунард отправился в Англию с намерением убедить богатых деловых людей Сити в необходимости своевременной организации регулярных рейсов через Атлантику и получить для этого проекта нужную финансовую поддержку. В Лондоне он ничего не добился, но его предложение встретило положительный отклик у известного шотландского предпринимателя Джорджа Бернса и его торгового партнера Дэвида Макивера. А когда к ним присоединился талантливый конструктор Роберт Напьер, то образовалась группа, взявшаяся за осуществление замысла Кунарда с таким энтузиазмом, что очень скоро удалось преодолеть все препятствия. Собранные 270 000 английских фунтов позволили создать судоходную компанию «Кунард», которая оставалась солидным предприятием в последующие более чем 100 лет. После того как компания заключила с правительством соглашение на регулярную перевозку почты между Ливерпулем, Галифаксом и Бостоном, она немедленно приступила к строительству необходимых судов.