Получившийся в итоге истребитель обозначили как «Спитфайр XVII». Последние 30 Mk.XV привели к стандарту Mk.XVII на сборочной линии фирмы «Уэстленд».

Первый серийный Mk.XVII (SW987) собрали на фирме «Уэстленд» 16 мая 1945 года. В июне 1945 года самолеты SX311 и SX314 проходили испытания на авианосце «Триумф». В ходе испытаний самолет даже сбросили на палубу с небольшой высоты. Но шасси выдержало удар. Во время очередной посадки SX311 попал в аварию из-за ошибки пилота. Повреждения получили руль направления, гак, левое крыло и радиатор, но шасси осталось невредимым.

«Сифайр XV» не имел разведывательного варианта, так как самолет и без того имел тяжелую хвостовую часть (гак и большое хвостовое оперение). Но на Mk.XVII хвостовая часть стала легче, после установки каплевидного фонаря, поэтому появилась возможность установить две фотокамеры F.24 по той же схеме, что и на первых разведывательных «Сифайрах». Вместо фотокамер самолет можно было оборудовать 150-литровым бензобаком, добавляющим к радиусу действия 100 км.

Всего построили 217 «Сифайров XVII». Эти самолеты оставались на вооружении британской морской авиации до конца 1954 года. Формально, название Mk.XVII считалось временным, официально самолет предполагалось назвать Mk.41.

В 1945 году разработали «Сифайр XVIII» (МК.42/тип 395). На самолете стоял двигатель «Гриффон 36». К сожалению, о данном самолете сохранилось не очень много информации. Вероятно, его планировали сделать как чистый разведчик. Единственный прототип самолета имел выделенный номер RT646. Возможно, что прототипа не было построено.

Во второй половине 1943 года на базе истребителя «Спитфайр 21» с переработанным планером и двигателем «Гриффон 60» (двухступенчатый наддув) Адмиралтейство пожелало создать новый палубный истребитель. Как в случае пары «Спитфайр V»/«Сифайр I» предполагалось ограничиться минимальными переделками, в частности сохранить нескладывающееся крыло. Получившийся самолет можно было бы быстро отправить в серию, выгадав время на создание полноценного палубного истребителя на базе «Спитфайра 23» («Виктора»).

В 1944 году Министерство авиации выдало техническое задание N7/44 на создание морского варианта «Спитфайра 21». Работы над самолетом передали на фирму «Канлифф Оуэн». Самолет предполагалось назвать «Сифайр 45». В августе 1944 года Министерство авиационной промышленности поручило концерну «Виккерс» передать три «Спитфайра 21» для переделки их в «Сифайр» (ТМ379, ТМ383 и ТМ389).

Модификацию самолета ТМ379 завершили 24 октября 1944 года. Самолет получил гак-жало, петли для подъемного крана, отражатель на хвостовом колесе и морскую радиостанцию.

Затем ТМ379 попал на фирму «Супермарин», где на него поставили двигатель «Гриффон» с шестилопастным встречным винтом «Ротол». Поскольку винт имел значительную боковую парусность, увеличили и площадь киля. В ходе испытаний винт «Ротол» заменили аналогичным винтом «Де Хевиленд» для сравнения. Встречные винты значительно поправили летные качества самолета, нивелируя влияние крутящего момента.

Зимой 1944/45 г.г. самолет проходил испытания на авианосце «Претория Касл».

Кроме уже известных на «Спитфайре 21» проблем, на «Сифайре 45» обнаружился еще один недостаток. Самолет оказался чрезвычайно трудным в техническом обслуживании. Ежедневный осмотр отнимал три с половиной часа. Для сравнения, ежедневный осмотр «Сифайра I» укладывался в один час.

В 1946 году предпоследний «Сифайр 45» (LA494) развил в пикировании с высоты 10700 м скорость 940 км/ч (0,88 М).

Всего выпустили 50 Mk.45. Все эти машины использовались для различных проб и испытаний. Например, в 1951 году изучалось поведение встречного винта при ударе самолета о предохранительный барьер на палубе авианосца.

«Сифайр 46» отличался от 45-го большим хвостовым оперением от «Спайтфула». Он также оборудовался встречным винтом в качестве стандарта. Крыло неподвижное. Установка RATOG входила в штатную комплектацию машины. Прототип Mk.46 ТМ383 облетали 8 сентября 1944 года.

Построили всего 24 «Сифайра 46», все они использовались для экспериментов. Ни один самолет не попал в боевые эскадрильи.

Последним представителем семейства «Сифайр» стал самолет Mk.47. По своей конструкции он очень походил на Mk.46, но имел складные крылья. Причем крылья складывались только в одной плоскости, проходившей снаружи от отсека пушек. Другой заметной особенностью самолета был удлиненный воздухозаборник карбюратора, начинавшийся сразу за винтом.

Прототипа для этой модификации не строили, ее разрабатывали с учетом опыта самолетов Mk.45 и 46. Испытания проводили на первых двух серийных машинах: PS944 и PS945. Первый из них облетали 25 апреля 1946 года. У данной машины воздухозаборник еще был укороченный. PS945 полетел 12 октября 1946 года. Его конструкция уже была образцом для всех последующих Mk.47. Оба первых «Сифайра 47» оснащались двигателями «Гриффон 87» со встречным винтом «Ротол». Этот же двигатель получили первые 12 самолетов серии. Последующие 74 самолета, начиная с VP428. получили двигатель «Гриффон 88». оснащенным топливной системой, способной безотказно работать при любых перегрузках.

Первые четыре машины имели крылья, складывающиеся вручную. Начиная с PS948, самолеты оснащались гидравлическим приводом, который складывал крылья за 10 секунд. Со сложенными крыльями высота самолета составляла 4,88 м, а ширина 5,79 м. «Спитфайр 47» мог нести под каждым крылом по 500-фунтовой бомбе. Угол отклонения закрылков уменьшили с 85? до 75? чтобы они не цеплялись за тросы аэрофинишера. Кроме того, самолет мог оснащаться «боевыми баками».

В ноябре 1946 года PS944 прошел испытания в Боском-Даун. В середине мая 1947 года три «Сифайра 47» (PS945, PS948 и PS949) проходили испытания на авианосце «Илластриес».

Построили 90 самолетов этой модификации, при этом их выпуск продолжался до марта 1949 года. В 19450 году самолеты Mk.47 применялись во время войны в Корее, а вскоре за тем их сняли с вооружения.

В ноябре 1942 года конструкторское бюро Джозефа Смита начало работу над новым крылом, имеющим ламинарный профиль. Планировалось начать с переделки «Спитфайра», а затем создать новый самолет «тип 371».

На основании предварительного проекта Министерство авиации сформулировало техническое задание F.1/43 на одноместный истребитель с ламинарным крылом. При этом конструкцию крыла разрабатывали с тем расчетом, чтобы при необходимости его можно было сделать складным. На первом этапе работ самолет предполагалось испытать как с двигателем «Мерлин», так и «Гриффон». В конце декабря 1943 года Министерство авиации разработало график работ над отдельными вариантами «типа 371». Сначала следовало создать гибридный самолет, с фюзеляжем от «Спитфайра XIV» и ламинарным крылом. Вскоре подписали контракт на постройку трех «самолетов «Спитфайр VIII» с новым крылом улучшенной характеристики». Самолетам выделили номера NN660, NN664 и NN667.

1 марта 1944 года в Министерство авиации представили макет самолета, разрабатывавшегося в соответствии с техзаданием F.1/43. 4 марта концерн «Виккерс» предложил для самолета название «Спайтфул» (злобный). Министерство авиации предпочитало назвать самолет «Вельент» (храбрый), но в итоге согласилось с предложением «Виккерса». Затем отказались от идеи использовать на самолете двигатель «Мерлин». Предполагалось выпустить 800 штук «Спайтфулов».

Облет гибридного прототипа запланировали на 15 марта 1944 года, но внезапно работы над крылом задержались. В конце апреля 1944 года крылья удалось подготовить к установке на самолет. Прототип облетали лишь в 30 июня. Пилотировал самолет Джеффри Квилл. 13 сентября 1944 года самолет разбился, при этом погиб пилот Фрэнк Ферлонг. Расследование показало, что причиной катастрофы стал отказ механизма элеронов. Тяга механизма заклинила в крыле. Следовало переработать всю кинематику механизма. Также признали необходимость разработать для самолета катапультируемое кресло пилота.