Здесь мы обратились к крупнейшему авторитету в области судебной медицины, заслуженному профессору Н. Бокариусу, по книгам которого училось не одно поколение врачей и юристов.

В одной из книг Бокариус специально обратился к случаю Пильчикова. Он писал: «В случаях небольших огнестрельных ран потерпевший может сделать даже несколько шагов и производить несложные действия... В нашем случае самоубийца после выстрела в сердце мог еще положить револьвер на стоящий подле кровати стол и сложить руки на груди».

Способность раненого к действиям, как утверждают ведущие судебные медики, определяется не только анатомическим свойством повреждения, но и функциональным состоянием центральной нервной системы. Длительность жизни при ранениях сердца может достигать нескольких часов. Целевая установка, возникшая под влиянием страха, гнева и других эмоций, может создать в коре головного мозга доминантный очаг возбуждения. Это позволяет человеку со смертельным ранением сердца в течение некоторого времени совершать те или иные целеустремленные поступки.

Известен эпизод, когда подросток со случайным огнестрельным ранением в области сердца жил 14 часов. Причем в это время он двигался и разговаривал. Известен другой случай, когда мужчина, разрезанный поездом, говорил в течение нескольких минут.

Человек со смертельным ранением может действовать до тех пор, пока не наступит критическое падение кровяного давления и не погибнут жизненно важные центры в связи с анемией мозга.

...Итак, самоубийство больного человека? Возможно. Правдоподобно. Во всяком случае, нам кажется близкой к истине эта версия. Она, конечно, не исключает и дальнейшего исследования судьбы крупного ученого Николая Дмитриевича Пильчикова.

Заместитель военного министра Алексей Андреевич Поливанов пил утренний кофе и просматривал свежие газеты, когда денщик доложил ему о молодом поручике, умолявшем принять его немедленно.

У генерала брови удивленно поползли вверх.

— Что же, у него экстренная депеша?

— Никак нет, ваше высокопревосходительство! Просит принять по важному личному делу...

Алексей Андреевич настолько изумился дерзкой настойчивости поручика, что велел его впустить. Ранний визитер произвел на генерала отличное впечатление. Беседа затянулась на полтора часа, и просьба молодого офицера была удовлетворена: заместитель военного министра отдал распоряжение о зачислении в летную школу поручика Петра Николаевича Нестерова...

И едва ли тогда генерал Поливанов мог предполагать, что у него добивался аудиенции человек, который через несколько лет совершит первую в мире «мертвую петлю», установит несколько мировых и всероссийских рекордов . и погибнет 26 августа 1914 года в воздушном бою, протаранив нагруженный бомбами вражеский аэроплан...

О жизни и деятельности знаменитого русского летчика написано немало книг. И это неудивительно. П. Н. Нестеров поражает своей феноменальной многогранностью: замечательный пилот, неплохой живописец, он был настолько одарен музыкально, что композитор А. Глазунов советовал ему даже поступить в консерваторию.

Однако есть одна сторона деятельности Нестерова, в изучении которой немало «белых пятен».

Это его инженерная деятельность, его идеи авиационного конструктора. В книгах, посвященных Петру Николаевичу, им отводится очень скромное место.

Если свести воедино все то, что было опубликовано до сих пор о нестеровских конструктивных разработках, можно наметить примерно такую хронологическую канву его инженерной деятельности.

— В 1910 году Нестеров построил планер своей конструкции и разрабатывал проект военного самолета ;

— 3 ноября 1910 года Главное военно-инженерное управление (ГВИУ) рассмотрело этот проект, но он был отвергнут;

— 9 апреля 1911 года Петр Николаевич завершил разработку проекта горизонтального руля управления самолетом, все детали которой вошли во второй проект — конструкцию цельного самолета ;

— 25 апреля 1912 года Нестеров докладывал свой новый проект в ГВИУ, ко не встретил ни сочувствия, ни материальной поддержки;

— в октябре 1912 года опубликовано описание и схематический чертеж этого самолета;

— в сентябре 1913 года Нестеров на базе старого «Ньюпора-1У» создает собственную конструкцию самолета;

— первую половину 1914 года талантливый авиатор на московском заводе «Дукс» строит аэроплан новой своей модели, но начавшаяся война заставила его уехать на фронт.

Такова общепринятая хронология инженерного творчества Нестерова. Казалось бы, здесь все ясно и никаких загадок не предвидится. Однако они есть, и очень существенные...

Прежде чем говорить об авиационных изобретениях Нестерова, необходимо вспомнить о начале его увлечения полетами. Об этом поведал сам летчик:

«Начал я свою авиационную деятельность в 1910 году, после того как первый раз увидел полет одного из наших известных авиаторов. Авиатор летал на «фармане», делая повороты совершенно без кренов. Каждый поворот аэроплана заставлял сжиматься мое сердце; я боялся, что аэроплан опрокинется...»

Летчик делал повороты без кренов не потому, что он не имел опыта. Вся существовавшая в то время, система обучения вдалбливала летчикам ложное положение о том, что крены — это причина всех катастроф. Избегайте кренов!

Все чувства, наблюдения, логика и интуиция Нестерова протестовали против этой узаконенной бессмыслицы, и он теоретически доказал, что «поворот аэроплана должен быть непременно с соответствующим креном, то есть наклоном внутреннего к повороту крыла вниз... Как бы ни был велик крен аэроплана, он неопасен, если угол крена соответствует крутизне поворота...».

Глядя, как современный воздушный лайнер ложится на крыло, описывая полукруг, трудно поверить, что Нестерову пришлось с большим трудом доказывать эту почти очевидную истину. Больше того, в 1910 году Петра Николаевича, еще не имевшего звания пилота, убеждали в том, что он от этой и других подобных идей откажется, когда выучится летать...

Но вышло по-другому. Нестеров не только не отказался от своего мнения, но тогда же, в 1910 году, разработал конструкцию и самолета, и новой системы управления полетом.

Многие авторы книг о Нестерове иногда отождествляют этот первый проект с тем, который был им доложен в ГВИУ в 1912 году и описан поручиком Липпингом в 10-м номере журнала «Аэро- и автомобильная жизнь».

У этого самолета не было вертикального оперения. Концы крыльев отведены назад. Крены и повороты вправо и влево достигались перекашиванием крыльев с одновременным отклонением рулей высоты в разные стороны. Это заставляло самолет набирать высоту или снижаться. Изменяя угол установки крыла, можно было регулировать скорость полета при неизменном режиме мотора, сокращать разбег самолета при взлете и пробег после посадки.

Некоторые же биографы указывают, что было два проекта, но сведения о первом приводятся очень отрывочные и неясные...

Однажды, работая в одном из архивов Ленинграда, я заказал дело под названием «Записки полковника Семковского о развитии в России авиации».

Открыл обложку, но... вместо бумаг Семковского в деле оказалась переписка, не имеющая никакого отношения к авиации. Сообщил дежурному. Он обещал выяснить, в чем дело. Время шло, и мне пришлось вернуться в Москву, где я изредка, вспоминая этот эпизод, досадовал, что не успел ознакомиться с интересным документом. Фамилия же Семковского прочно засела в памяти.

И надо же было случиться, что в Москве в первом же исследуемом деле Центрального государственного военно-исторического архива я встретил другой документ за подписью «старого знакомого» — полковника Семковского...

Именно в этом документе и раскрывается тайна моноплана Нестерова. Внимательно вчитаемся в него: «Справка по Главному инженерному управлению. Управление электротехнической частью Инженерного ведомства. 3 ноября 1910 г. № 1907.