Не случайно именно эти ракетовозы больше всего фотографировали военные атташе иностранных посольств во время парадов на Красной площади.

Решение задачи пришлось по существу начинать с нуля. Хотя бы потому, что и сами ракеты лишь сравнительно недавно появились на вооружении ведущих стран мира. Серийное производство этих машин было решено передать на Минский автозавод, уже имевший опыт производства большегрузных самосвалов.

Впрочем, в Минске имелись к тому времени и свои разработки. Первая работа созданного в 1954 году на МАЗе Специального конструкторского бюро (СКББ1) — одноосный тягач МАЗ-529. Он использовался в комплекте со скрепером, при собственной массе 9 тонн он мог буксировать 25-тонный прицеп.

Главным конструктором нового подразделения, образованного для разработки многоосных полноприводных тяжеловесов, стал Борис Львович Шапошник. До войны он работал главным конструктором столичного ЗИЛа, а затем возглавлял УльЗИС (позже УАЗ).

Опытный конструктор собрал вокруг себя талантливых специалистов. Благодаря им новые автомобили смогли похвастаться целым набором технических новшеств. Так, здесь впервые в СССР был реализован привод типа «мотор-колесо», когда электродвигатель размещался непосредственно в самой колесной ступице.

Первым серьезным достижением СКБ-1 (позже МЗКТ) стал четырехосный МАЗ-535 со всеми ведущими колесами. Он появился на свет в 1957 году и был предназначен для буксировки 10-тонных артиллерийских систем. Это был первый в СССР тягач с гидромеханической трансмиссией. Правда, переключение передач было еще полуавтоматическим: водитель, а не автомат управления выбирал, какую передачу включить.

Двенадцатиосный ракетовоз МАЗ-7907 можно назвать самым внушительным тягачом Советского Союза. У него было 24 ведущих колеса, 16 из них управляемые, а в движение он приводился от танкового газотурбинного мотора мощностью 1250 л.с.

МАЗ-79221, созданный для перевозки ракетного комплекса «Тополь-М», — один из самых грузоподъемных серийных тягачей. Он рассчитан на перевозку 80 тонн груза по бездорожью.

Для лучшей проходимости и лучшего маневрирования конструкторы применили независимую торсионную подвеску колес. Машина также имела централизованную подкачку шин, рекордное количество дифференциалов (их было 7!), оригинальные конструкции рамы, рулевого механизма и тормозной системы.

Чуть позже автомобильные конструкторы начали вплотную сотрудничать с создателями ракет. Первой подобной разработкой стал четырехосный МАЗ-543, созданный для пусковой установки первой советской твердотопливной оперативно-тактической ракеты «Темп». На основе этого автомобиля было разработано целое семейство советских ракетовозов.

Так, скажем, экспериментальный тягач в виде 6-осного МАЗ-7904 имел полную массу 360 т, а грузоподъемность — 220 т. Но поскольку в СССР тогда не выпускали шины, способные выдерживать колоссальные нагрузки, приходившиеся на каждую ось этой машины, на первых порах тягач ездил на гигантских шинах японского производства Bridgestone диаметром 3,1 м.

Не нашлось в стране и подходящего автомобильного дизеля. Поэтому машина была оборудована не одним, а сразу двумя моторами. Первый, судовой (1500 л.с.), приводил в движение колеса через две гидромеханические передачи, тогда как второй, обычный 330-сильный дизель использовался для привода вспомогательного оборудования. Для проекта «Целина» в 1984 году изготовили два восьмиосных автомобиля МАЗ-7906 со всеми ведущими колесами, а годом позже — еще два 12-осных МАЗ-7907. На этих машинах использовали уже отечественные шины диаметром 2 и 1,66 м. Они были рассчитаны на меньшие нагрузки по сравнению с шинами на МАЗ-7904, но эти тягачи имели меньшую грузоподъемность (150 т) и большее число колес.

Еще одна особенность ракетовозов заключалась в том, что они имели по 2 раздельные двухместные кабины. В одной сидели водитель-механик и его дублер, в другой — командир экипажа со своим дублером. Ракета находилась между кабинами, что позволяло уменьшить общую высоту машины.

Сами кабины впервые в отечественной практике стали делать из стеклопластика. Они не ржавели, были легче металлических. К тому же двухслойная кабина оказалась настолько прочной, что была способна выдерживать ударную волну от ядерного взрыва. На тот же случай были предусмотрены и специальные фотохромные стекла. При взрыве они становились непрозрачными, защищая экипаж от яркой вспышки.

С ростом веса ракет военным требовались и все более мощные тягачи с большей грузоподъемностью. Поэтому вскоре началось производство 6-осного МАЗ-547. А для появившегося позже комплекса «Тополь» было сконструировано 7-осное шасси МАЗ-7912 с колесной формулой 14x12.

При создании 8-осного шасси МЗКТ-7923 конструкторы отказались от традиционного привода с огромным количеством карданных валов, использовав поначалу гидропривод. Но испытания показали его малый КПД и надежность. Так что от гидравлики вскоре тоже отказались, применив вместо нее электропривод.

Колесная формула 8x8 — восемь колес, и все ведущие — вызывает уважение у людей знающих. Между тем, МЗКТ еще серийно выпускает тягачи с колесными формулами 10x10, 12x12 и 16x16. Более того, на территории завода можно увидеть МАЗ-7907. Этот тягач имеет 24 колеса, и все они ведущие. Приводит их в действие танковая газовая турбина ГТД-1250 мощностью 1250 л.с. Она раскручивает внушительных размеров электрогенератор, который снабжает энергией 24 электромотора — по одному на каждое колесо.

Поскольку машина так и не была принята на вооружение, она долгое время стояла без дела. Лишь однажды тягач покинул свое место: в 90-х годах прошлого века заводчан попросили помочь перевезти 88-тонный теплоход с реки Березины за 250 км на озеро Нарычь.

Машину, более десяти лет простоявшую без движения, быстро реанимировали, запустили газовую турбину, проверили исправность приводов колес. Работали не все из них, так что тягач отправился в путь на 20 ведущих. И сделал порученное дело, хотя в процессе перевозки вышли из строя еще несколько электродвигателей. Так что, как видите, машина была спроектирована с солидным запасом прочности.

…После распада СССР переделанные для гражданских целей тягачи МЗКТ довольно быстро были востребованы в нефтегазовой области, в строительстве и других областях. Стали продавать бывшие секретные тягачи и за рубеж. Например, транспортеры танков МЗКТ-74135 покупают сейчас в Объединенные Арабские Эмираты. Именно эти машины арабские специалисты предпочли тягачам более известных западных автокомпаний.

Разработка конструкции была произведена новосибирскими специалистами из НИИ комплектного оборудования. Мощный газотурбинный двигатель заимствовали у танка Т-80, модернизировав его для работы с генератором. А для электромоторов использовали масляное охлаждение.

Ныне Минский завод колесной техники собирает по территории всего СНГ выпущенные некогда им машины. Их отреставрируют и создадут на их базе единственный в своем роде музей ракетовозов. Так что любителям уникальных автомобилей в Минске будет на что посмотреть.

Г. МАЛЬЦЕВ

Нобелевской премии в 2008 году удостоены работающие в США японец Осаму Симомура (Лаборатория морской биологии штата Массачусетс), американцы Мартин Чалфи (Колумбийский университет, Нью-Йорк) и Роджер Тсиен (Калифорнийский университет, Сан-Диего) за «открытие и применение различных форм зеленого флуоресцентного белка».