Летчики-истребители быстро стали народными героями. О них писали газеты, их приглашали на приемы, их награждали орденами. Например, первую воздушную победу, одержанную французским экипажем, — надо признать, победа оказалась достаточно случайной — была отмечена выпуском цветной почтовой открытки с портретами летчиков, которая массовым тиражом разошлась по всей стране. Интересно, перепало ли пилотам что-нибудь из денег, полученных от реализации тиража. Широкую рекламу летчикам делали и в Германии. Английские пилоты, напротив, пользовались известностью лишь в армии. Некоторые пилоты прославились не своими победами. Например, француз Ролан Гаррос первым установил на свой самолет неподвижный пулемет и начал прицеливаться, разворачивая всю машину. Французы Адольф Пегу и Пьер Бришамбо разработали многие из фигур высшего пилотажа, столь необходимые в воздушном бою. Так же прославился и немец Макс Иммельман. Освальд Бельке был не только асом, но также автором тактики группового боя, заслужив звание «отца немецкой истребительной авиации». «Младшим братом» Бёльке был австриец Годвин Брумовски. Русский летчик Петр Нестеров первым в истории применил таран, а также выполнил фигуру высшего пилотажа, известную под названием мертвая петля. Англичанин Альберт Болл достиг зенита славы в 20 лет, разработав необычайно эффективный способ атаки противника сзади. Другой англичанин Фредерик Лорд служил в авиации с 16 лет, фальсифицировав метрику. В 18 лет он уже командовал истребительной эскадрильей. Француз Жюль Верден прославился своими полетами по забросу диверсантов в немецкий тыл. Морис АПП стал пионером и создателем французской бомбардировочной авиации, тогда как немец Петер Штрессер создал немецкий флот цеппелинов.

Рассказывать о летчиках времен Первой Мировой войны можно долго, но наша главная тема все же самолеты, а не летчики.

Следует заметить, что в данную книгу включены лишь аутентичные снимки, деланные во время Первой Мировой войны. Мы намеренно отказались от современных фотографий музейных машин и реплик, пожертвовав качеством, сохранили дух эпохи.

Самолет «Моран N» с пулеметом «Гочиксс» на фюзеляже на пробных стрельбах.

«Моран-Солнье N». Видны стальные отражатели на лопастях винта.

«Моран N» № MS393.

Истребитель «Моран-Солнье N» представлял собой одноместный вариант модели Н. Самолет представили публике в июне 1914 года на слете в Вене. Самолет не имел вооружения и был оборудован характерным коническим обтекателем втулки винта. Всего было построено 49 самолетов модели N. Основная часть машин данного типа служила в составе эскадрилий MS 12 и 49, а отдельные машины летали в составе эскадрилий 1, 3, 4 и 60 на Западном фронте. Самолеты были оборудованы отражателями пуль на лопастях винта (патент Солнье). Вооружение состояло из неподвижно установленного на фюзеляже перед летчиком пулемета «Гочкисс» или «Сен-Этьен». 15 января 1915 года пилот эскадрильи MS 49 Эжен Жильбер заявил первую победу с помощью подобного вооружения. В эскадрилье MS 12 летал будущий французский ас Жан Наварр. Свою первую победу Наварр одержал, летая на невооруженном «Моран-Солнье L» с помощью обычной винтовки, но уже вторая его — победа была на «Моран-Солнье N». В MS 49 летал мастер и создатель высшего пилотажа Адольф Пегу. Впрочем. Пегу и погиб на самолете тип «N», будучи сбитым 31 января 1915 года. Кроме базового варианта было выпущено полтора десятка самолетов «I» (несколько таких машин действовало в Месопотамии еше в 1917 году), а также увеличенная модификация «V».

«Моран-Солнье V» нес повышенный запас топлива, позволявший самолету держаться в воздухе в течение 3,5 часов. Самолет «Моран- Солнье N» представлял собой одноместный среднеплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж состоял из каркаса, покрытого обшивкой. В сечении фюзеляж представлял собой овал. Капот и передняя часть фюзеляжа обшивались алюминиевыми листами, остальная обшивка матерчатая. Крылья деревянные, двухлонжеронные, тонкого профиля, обшитые тканью, без элеронов. Крылья усиливались расчалками, крепившимися к стойкам над и под фюзеляжем. В поперечной плоскости управление осуществлялось за счет скручивания крыла с помощью тяг. Тяги крепились к заднему лонжерону, проходили через блоки на стойках и соединялись с ручкой управления. Хвостовое оперение тонкое, без профиля. Стабилизатор только вертикальный. Горизонтальное оперение плавающего типа без стабилизатора. Шасси с общей осью, амортизация с помощью резинового шнура. Двигатель роторный «Ле-Рон 9С» мощностью 60 кВт. Вооружение состояло из одного пулемета «Гочкисс», закрепленного над фюзеляжем. На последних самолетах применялся пулемет «Льюис». В 1916 году несколько машин модификации «I», «Р» и «N» выпустил российский завод «Дуке». На самолете «Моран-Солнье N» летал один из русских асов Иван Смирнов из знаменитого XIX отряда А.А. Казакова.

Сухая масса 288 (334) кг

Взлетная масса 444 (510) кг

Размах крыла 8.15 (8,24) м

Длина 5,83 (5.81) м

Высота 2,25 (2,50) м

Максимальная скорость 144 (164) км/ч

Время набора 2000 м 10 (6) мин

Потолок 3900 (4000) м

Время полета 1,5 (1,75) ч

Двухместный истребитель Армана Дюфо.

Самолеты с толкающим винтом пользовались большой популярностью в Великобритании, но и в других странах выпускали машины подобной схемы. Весной 1916 года во Франции конструктор Арман Дюфо построил прототип двухместного истребителя с толкающим винтом. Самолет собрала фирма «Сосьете пур ля Конструксьон э л’Антретьен дез Авьон» (С.Е.А.) в Шатофоре. Образцом для конструкции С.2 послужил самолет SPAD А.2 Луи Бешеро. Толкающий винт находился за крыльями, отделяя хвостовую часть фюзеляжа. Обе части фюзеляжа соединялись трубчатым лонжероном, к которому крепился ротационный двигатель, через редуктор вращающий винт. Вал двигателя и вал винта не располагались на одной оси. В остальном конструкция самолета была очень простой. Передняя часть фюзеляжа имела прямоугольные очертания с выпуклыми стенками. Пилот и стрелок-наблюдатель сидели рядом друг с другом, причем место стрелка-наблюдателя было выдвинуто чуть вперед. Место стрелка оснащалось пулеметом, имевшим сектор обстрела. 180? в передней полусфере. Самолет построили в одном экземпляре и направили на испытания. Летные качества самолета оказались неплохими, но обнаружился перегрев двигателя, скрытого внутри фюзеляжа. Проявила себя и недостаточная механическая прочность фюзеляжа, который в воздухе начинал «извиваться как змея». Лонжерон переломился при посадке в ходе четвертого пробного полета. Ремонтировать машину не стали, так как такая схема показала себя нежизнеспособной. Арман Дюфо построил еще один самолет в 1917 году — одноместный истребитель-биплан с тянущим винтом, вооруженный 37-мм пушкой «Гочкисс», стреляющей через вал винта. Во время испытаний самолет развил скорость 200 км/ч. Но в этот период на вооружении французской авиации уже состоял SPAD S.12Ca имевший неплохие характеристики и возможность дальнейшего совершенствования. На его фоне новый самолет Дюфо ничего выдающегося собой не представлял, поэтому от дальнейших работ над ним отказались.