Так развозили мороженое в начале XX века…

…А так перевозят в наши дни.

После этого готовую смесь формуют, пакуют и отправляют на закаливание. Так называется операция выдержки мороженого при температуре -18 °C и ниже, чтобы оно подольше оставалось твердым. Наконец, готовую продукцию в специальных фургонах-рефрижераторах развозят по торговым точкам. Ешьте на здоровье!

PS. Изобретение мороженого, кстати, не закончилось и поныне. Каждый год появляются все новые сорта. Что, например, вы знаете о горячем мороженом, рыбном, грибном?.. Но о нем — как-нибудь в следующий раз.

По материалам специализированной выставки «Мир мороженого и холода-2007»

публикацию подготовил Г. МАЛЬЦЕВ

ДОМАШНЕЕ МОРОЖЕНОЕ

Для сливочного мороженого нужно 400 г сливок, 300 г молока, 250 г сахарного песка, 9 куриных яиц, две чайные ложки крахмала и ванильный сахар. Яичные желтки растирают с сахаром, смешивают с пастеризованным молоком и сливками. Кастрюлю со смесью нагревают на слабом огне, помешивая деревянной ложкой до легкого загустения, добавляют крахмал, нагревают до исчезновения пены, процеживают через мелкое сито, охлаждают на льду или в холодной воде и добавляют ванильный сахар. Охлажденную смесь оставляют для созревания на 2–3 ч при температуре 4 °C.

Для замораживания продукта можно использовать любых два сосуда с разными диаметрами. Скажем, в кастрюлю помещают приготовленную смесь и ставят ее в ведро. На дно ведра и между стенками сосудов насыпают кусочки льда, перемешанного с солью. Процедуру охлаждения можно проводить и в холодильнике. Периодически смесь перемешивают, пока она не приобретет густоту сметаны. После этого мороженое оставляют еще на 1–1,5 ч для закаливания.

— Первый в нашей стране специальный школьный автобус разработан сотрудниками НАМИ с учетом всех международных норм безопасности, — сказал мне заведующий лабораторией автобусов В.В. Берберя. — За основу мы взяли шасси и двигатель автомобиля ГАЗ-33104 «Валдай», а кузов разработали и создали сами.

Получилась весьма удобная машина, в салоне которой мы с Владимиром Викторовичем и беседуем. Здесь установлено 11 детских кресел с привязными ремнями и два места для взрослых — сопровождающих группу учителей. Эти кресла немного побольше, ведь взрослые не дети. За сиденьями есть свободное пространство, куда вполне может поместиться, если понадобится, инвалидная коляска. Здесь же расположен багажный отсек, куда можно сложить свои рюкзаки и сумки. Легкие вещи — например, снятые куртки — можно положить на багажные полки над головами сидящих. Сзади же расположена широкая аварийная дверь.

Есть также аварийный люк на крыше. Кроме того, у каждого окна закреплен специальный молоток, которым в случае необходимости можно разбить окно, чтобы выбраться наружу.

Вообще проблемам безопасности здесь уделено первоочередное внимание. Например, водитель не может сдвинуть машину с места при открытой двери — специальная блокировка не позволит ему переключить рычаг скоростей.

— Вся конструкция кузова — жесткая, сварена из стальных труб, — пояснил Владимир Викторович. — Кроме того, дополнительные элементы усиления заложены в бортовые панели; так что автобус способен выдержать боковой удар и даже переворот на крышу.

Учитывая климатические особенности нашей страны, автобус имеет мощную отопительную систему и плотно закрывающиеся окна.

Ярко-желтая окраска автобуса издалека предупреждает других участников дорожного движения: «Осторожно, дети!»

Пока создан лишь макетный образец автобуса. Но Министерство образования РФ заказало первые 5 таких машин. Если опыт их эксплуатации окажется удачным, вскоре может быть развернуто серийное производство новых автобусов.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА:

С. ЗИГУНЕНКО

«Мы вспомнили, что мелкие, не заметные для людей, землетрясения происходят даже в зонах, которые не назовешь сейсмоопасными. Такие периодические встряски оборачиваются обветшанием, трещинами для высотных зданий», — сказал мне сотрудник Научно-исследовательского института общих физических измерений (НИИОФИ) Алексей Пнев.

Чтобы со временем не столкнуться с неожиданными авариями, специалисты разработали новый способ прогнозов состояния зданий. Конечно, в наши дни немало всевозможных систем контроля за состоянием строений.

О некоторых из них мы уже писали (см., например, «ЮТ» № 11 за 2005 г.). Однако большинство из них требуют особого электропитания, линий передачи измерительной информации, дорогой и уязвимой системы обслуживания.

Гораздо проще системы контроля деформаций, работающие на основе волоконной оптики. Как они устроены? Понять это нам поможет аналогия с человеческим организмом.

Как мы с вами узнаем, все ли в порядке в нашем организме? Благодаря сигналам, поступающим в мозг по системе нервов от всевозможных датчиков тепла и холода, боли и температуры, расположенных по всему телу.

Подобная «нервная» система должна появиться и у высотных зданий. Еще во время проектирования и строительства в их стенах и прочих конструкциях предусматриваются специальные каналы для закладки оптоволоконных кабелей. Эти кабели одновременно являются и датчиками, и трансляторами получаемой информации в центральный компьютер.

Схема работы оптоволоконной измерительно-информационной системы такова.

Излучение от источника широким спектром подается на вход оптического волокна. При прохождении сигнала его характер меняется; в частности, меняется длина волны отраженного излучения. Спектроанализатор измеряет отклонения длин волн множества датчиков, и на основе этих измерений специалисты делают выводы о деформации конструкций. При измерении температуры, помимо теплового расширения решеток, изменяется еще показатель преломления световой волны.

«Главная хитрость — в последовательно соединяемых и размещаемых по периметру здания отрезков кабеля с волоконной решеткой, — пояснил Алексей. — Присутствие такой решетки в проводе нельзя зафиксировать глазом или на ощупь, поскольку речь идет о структурах с размерами порядка 500 нм. Однако о самочувствии своего объекта они готовы в любую минуту доложить с предельной объективностью».