У России пока остается шанс войти в историю мировой техники с новым, уникальным видом транспорта, созданным русскими инженерами, — как в свое время это произошло с тепловозом и атомоходом. Так считает один из создателей газолета, действительный член Российской академии космонавтики имени К.Э. Циолковского, генеральный директор ОАО «Интеравиагаз» В.П. Зайцев.

Мысль свою Вячеслав Петрович пояснил так.

Действительно, ныне цены на авиатопливо растут с реактивными скоростями — на 30–40 % в год. Тонна авиакеросина в аэропортах страны стоит от 400 до 700 долларов, а цена авиабензина доходит и до 2000 долларов. В дальнейшем цены обещают вообще достичь заоблачных высот. А это значит, что многие не смогут полететь в отпуск.

Молодые пилоты не получают должного налета и практики. У лесников уже сейчас не хватает средств, чтобы обеспечить надлежащее авиапатрулирование, и в результате лесные пожары «съедают» целые поселки. Уменьшается количество полетов, связанных с мониторингом газо- и нефтепроводов. Из-за дороговизны авиатоплива уменьшаются масштабы спасательных операций МЧС, пограничники сокращают время патрулирования…

И при этом почему-то даже авиаспециалисты забывают, что в СССР еще в середине 80-х годов XX века были проведены научно-исследовательские работы по переводу авиации на газ — водород и метан.

Летчики-испытатели газолетом довольны.

Так выглядит единственный в мире вертолет, двигатели которого работают на газе.

Так, в 1987 году экспериментальный газолет, созданный на базе Ми-8Т, был успешно испытан на летной базе Московского вертолетного завода. Испытания показали, что при переходе на газ характеристики вертолета остаются практически неизменными, а некоторые, в частности дальность, даже улучшаются.

В 1995 году на Международном авиакосмическом салоне в г. Жуковском газолет привлек повышенное внимание отечественных и зарубежных специалистов. С той поры на разных российских и международных выставках и салонах эта машина завоевала немало золотых медалей и дипломов. И что же из этого? Ничего!

Может быть, так получается потому, что очень сложна переделка авиадвигателей на газ? Ничего подобного: Пермский авиазавод серийно выпускает газоперекачивающие агрегаты на основе авиационных турбин, которые прекрасно работают на том же газе. И модификация двигателя и вертолета достаточно проста, может быть выполнена на любом авиаремонтном предприятии в течение 2–3 недель (например, во время регламентных работ). Обслуживание вертолета на газовом топливе практически ничем не отличается от обычного.

А исследования, проведенные в ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА, НИПИгазпереработка, в конструкторских бюро имени А.Н. Туполева, С.В. Ильюшина и С.А. Яковлева, показали эффективность перевода на сжиженный газ не только вертолетов, но и самолетов региональной авиации (Ил-114, Як-40, Ан-2(3) и др.), а также газотурбинных двигателей других транспортных средств.

Газолет даже включен в федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 гг. и на период до 2015 года». В соответствии с этой программой он должен быть сертифицирован в 2006 году.

— Однако это вряд ли случится, — разводит, руками В.11. Зайцев. — До сих пор не нашлось ни одного региона, который захотел бы выступить «пилотной площадкой» для опытной эксплуатации газолетов.

В общем, получается, что мы имеем в наличии очередной рецидив старой болезни. Наши специалисты почему-то не торопятся быть первыми. Наверное, ждут, когда газовую авиацию начнет использовать какой-нибудь западный концерн и предложит ее нам по лизингу.

Вот тогда мы, наверное, и спохватимся…

Андрей САМОХИН

Лет двадцать пять тому назад мне на глаза попалась открытка с изображением одной из картин известного российского художника-фантаста А.К. Соколова. Представьте: по марсианской равнине катится шар с пупырышками. Внутри находится блок с исследовательской аппаратурой: он надежно защищен оболочкой со сжатым газом от соударений со скалами и камнями Красной планеты. А пупырышки, как я понял, позволяют шару двигаться: попеременно подавая в них сжатый газ, можно заставить шар катиться в том или ином направлении. Ну, а при ветре он понесется по каменистой пустыне, словно перекати-поле.

Сейчас фантастика постепенно становится реальностью. Эксперты НАСА решили недавно проверить возможности подобного «перекати-поля» на действующей модели. Как показывают расчеты, робот при сильных марсианских ветрах сможет развивать скорость порядка 160 км/ч!

Это, кстати, уже проверено во время натурных испытаний в Арктике и Антарктиде. Катясь по ледяным просторам, прототипы этого робота совершали рейды в сотни километров, непрерывно передавая по радио получаемые по ходу путешествия данные о своем местонахождении, скорости ветра, температуре наружного воздуха, а также по какой поверхности — льду или открытой воде — им приходится передвигаться.

Однако для полета на Марс такие конструкции пока не годятся. Вес такого «перекати-поля» еще чересчур велик. Ныне опытные модели роверов весят порядка 45 кг, в то время как, по расчетам конструкторов, на Марс должен отправиться аппарат массой не более 20–22 кг. Впрочем, облегчить аппарат не так-то просто, поскольку внутрь его, кроме аппаратуры для определения собственных координат, датчиков, регистрирующих параметры атмосферы, создатели робота хотят установить еще и оборудование для взятия проб грунта и анализа его состава.

Специалисты считают, что проблема будет решена, а конструкция получится недорогой и весьма компактной — ведь на Марс оболочка будет доставлена в сдутом состоянии и наполнена сжатым газом уже на месте. Первый такой «колобок» по плану должен быть послан на Марс в 2009 году. Эксперты НАСА также надеются, что подобные конструкции можно будет задействовать, в частности, на спутнике Сатурна — Ио и на спутнике Нептуна — Тритоне.

Схема высадки роботов-колобков на Красную планету.

Впрочем, надувной «колобок» из прочной пленки не единственно возможное решение проблемы. Вот какую оригинальную конструкцию робота-вездехода для Марса запатентовал Томас Эстайер из Шведского федерального технологического института в Лозанне. Прототип этого устройства представляет собой проволочный шар, способный перекатываться под воздействием ветра, попутно собирая информацию.

В основе конструкции — металлические ленточки, обладающие памятью формы. Они выполнены из нитинола — сплава, деформированные детали из которого имеют свойство восстанавливать свою форму при определенной температуре.

Так что с рассветом, когда на Марсе потеплеет, шар превратится в лепешку. Он будет лежать на месте и транслировать полученную ранее информацию на околомарсианский спутник с помощью солнечных батарей и миниатюрного радиопередатчика. К ночи же, при понижении температуры, он снова станет двухметровым шаром и покатится дальше.