Производители МС-21 рассчитывают занять долю не только на российском, но и на международном рынке. По словам Федорова, корпорация хотела бы получить 10% узкофюзеляжного среднемагистрального сегмента – наиболее востребованного среди авиакомпаний. Сейчас у OAK есть 190 предварительных и твердых заказов на МС-21. В общей сложности предполагается произвести 1200 ВС семейства, 70% из них продать в другие страны, 30% – российским эксплуатантам.

Полина Зверева

На юбилейном десятом авиасалоне в Жуковском происходит много уникальных событий, одно из них – одновременное участие в авиасалоне двух крупнейших самолетов современности: пассажирского Airbus А380 и транспортного Ан-225 «Мрия».

Самолет А380 в базовой конфигурации рассчитан на перевозку 525 чел. (хотя корейская Korean Air заказала самолеты в компоновке на 407 пасс., a Air Austral с французского острова Реюньюн на юге Индийского океана планирует взять два самолета в моноклассной компоновке на 840 пасс.). На сегодня А380 – крупнейший из серийно выпускаемых самолетов, его длина составляет 72,75 м, размах крыла 79,75 м, площадь крыла 845 м 2 . Масса пустого самолета составляет 276,8 т, максимальная взлетная масса – 560 т, максимальная полезная загрузка – 90,8 т (в грузовом варианте A380F, программа производства которого в настоящее время заморожена, – 152,4 т). По состоянию на 31 мая 2011 г. на А380 получено 234 твердых заказа от 18 компаний.

Грузовой самолет Ан- 225 «Мрия» существует в единственном летном экземпляре, который эксплуатируется авиакомпанией «Авиалинии Антонова». Степень готовности второго экземпляра на Киевском авиазаводе превышает 70%, и его достройка, по сообщениям источников в ГП «Антонов», в ближайшее время не планируется. Самолет был создан на базе Ан- 124 «Руслан»; основные отличия – удлиненный фюзеляж с возможностью перевозки грузов на внешней подвеске, два дополнительных двигателя (всего шесть) и двухкилевое хвостовое оперение. Его длина составляет 84 м, размах крыла – 88,4 м, площадь крыла 905 м 2 . Единственный самолет в истории, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, – это американский Hughes Н-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок и поднимался в воздух всего один раз, в 1947 г. Масса пустого самолета Ан-225 составляет 250 т, максимальная взлетная масса – 600 т, полезная загрузка – до 250 т (рекордный моногруз, перевезенный самолетом, – электрогенератор весом 187,6 т вместе с транспортировочной рамой).

Алексей Синицкий

Лазерная станция НИИ «Экран» может бороться с ПЗРК всех поколений

Системы электронной защиты от средств ПВО являются важнейшей составляющей бортового комплекса современного боевого летательного аппарата. Сегодня на первый план выходят многофункциональные бортовые комплексы обороны, способные обнаружить сам факт захвата средствами ПВО защищаемого объекта и его сопровождение, а также пуск ракеты – и эффективно противодействовать этим средствам путем постановки помех, как активных, так и пассивных.

Самарский НИИ «Экран», один из ведущих отечественных разработчиков комплексов радиоэлектронной борьбы (РЭБ), в этом году впервые представляет на авиасалоне МАКС свою последнюю разработку – лазерную станцию оптико-электронного подавления. Она является частью многофункциональной системы «Президент-С», которую компания демонстрировала на МАКС-2009, и предназначена для индивидуальной защиты пассажирских и транспортных самолетов и вертолетов от ракет переносных зенитно-ракет- ных комплексов с инфракрасными головками самонаведения типа «Стингер».

Лазерная станция массой 215 кг состоит из многоспектрального газового или твердотельного лазера, оптико-механического блока и блока управления и питания. Конструктивно станция может располагаться в подвесном контейнере или внутри фюзеляжа воздушного судна.

Новая станция способна подавлять не менее двух одновременно атакующих ракет. Она работает по схеме обратной связи «самолет – ракета» (Closed Loop), обеспечивающей идентификацию типа ракеты, слежение за ней, наведение лазерного луча и определение момента срыва наведения для обеспечения отражения следующей атаки в случае многократных угроз. Все операции по обнаружению и сопровождению атакующей ракеты станция производит самостоятельно, без участия пилота или других членов экипажа.

Этот новый продукт НИИ «Экран» является первой и единственной в России реально существующей, испытанной и размещенной на летательных аппаратах лазерной системой защиты.

Лазерная станция имеет значительный экспортный потенциал и уже предлагается на некоторых типах российских самолетов и вертолетов, участвующих в международных тендерах. Одновременно НИИ «Экран» совместно с испанской компанией IN DRA разрабатывает экспортный вариант лазерной станции MANTA для размещения на самолетах европейского производства.

Максим Пядушкин

От первого лица

Дмитрий ХОРУЖИК

Генеральный директор ЗАО «Авиационные системы»

Пульная схема оборота компонентов позволяет обеспечить более эффективную поддержку запасными частями самолетов Ту- 204/214 и Ил-96, выпускаемых в условиях малой серии. О работе первого в гражданской авиации России пула запасных частей рассказывает генеральный директор ЗАО «Авиационные системы» Дмитрий Хоружик.

– Вашему проекту создания пула запасных частей исполняется десять лет, можно ли считать его полностью реализованным?

– Сегодня стоимость компонентов в обменном фонде, или пуле, приближается к 1 млрд руб. Кроме нас в пуле участвуют авиакомпании, поставщики, авиастроительные предприятия. К сожалению, самолетов мало, сейчас мы поддерживаем по запчастями немногим более 20 бортов, что составляет 60% российского парка, хотя пульная схема была задумана на поддержку парка из 50-60 бортов.

То, что на Западе является общепринятым набором сервисных услуг, к российской авиатехнике может быть применено лишь частично. Например, расчеты за доступ к пулу «с летного часа» или обмен неисправного агрегата на исправный к поддержке российской техники пока неприменимы. Причины – тема отдельного разговора.

– Станет ли построенная вами система оборота запасных частей основой для поддержки модернизированных самолетов Ту- 204СМ?

– Компания «Туполев» прилагает огромные усилия для реализации программы Ту-204СМ, стремясь выпускать коммерчески эффективные воздушные суда для пассажирских перевозок. Главное, чтобы самолет состоялся в серии, а чью систему поддержки возьмут за основу, неважно. Мы консультируем компанию «Туполев» по всем вопросам, связанным с послепродажным обеспечением, верим в программу Ту204СМ и видим себя ее участниками. Вместе с тем нельзя ослаблять внимание к летающему парку Ту-204/214 в том, что касается послепродажного сопровождения. Если Ту-204 не будет приносить прибыль сегодня, завтра не состоится и программа Ту- 204СМ.

– Возможно ли ваше участие в системах послепродажного обслуживания самолетов Sukhoi Superjet 100 и Ан-148?

– Послепродажным сопровождением SSJ 100 изначально занимается российско- итальянское СП SuperJet International. Думаю, что принципиальных проблем быть не должно ни с самолетом, ни с его послепродажной поддержкой. Не нужно никого ругать и жить старыми амбициями, потому что это первый гражданский самолет, спроектированный с нуля за последние 20 лет. Надо радоваться его успехам и помогать. Что касается нашего участия, то я убежден, что наши знания в области оптимизации затрат на оборот и логистику запчастей будут востребованы, так же как наш опыт работы с отечественными и западными поставщиками, в том числе по аудиту и мониторингу их состояния. Мы плотно общаемся с разработчиком самолета – компанией «Гражданские самолеты Сухого» и специалистами СП SuperJet International; направления нашей кооперации на сегодня принципиально обозначены.