Таким образом, принятые меры нанесут сокрушительный удар по региональным и местным перевозкам в России. По состоянию на январь 2011 г. в России в эксплуатации числилось 99 самолетов Ту-134, 101 Ан-24, 28 Ан-26-100 и 78 Як-40, а также 27 грузовых самолетов Ан-26. Из них дооборудованы только 9 машин специального летного отряда «Россия» и бизнес-авиации.

Заменить парк, эксплуатацию которого предписано запретить, сейчас нечем. В сегменте региональных турбореактивных машин до конца года будет в лучшем случае до 20 самолетов Sukhoi Superjet 100 и Ан-148. В сегменте турбопропов есть четыре Ан-140. Разумеется, самолеты необходимых классов есть за рубежом, и, например, в России уже не первый год нормально эксплуатируются ATR 42, ATR 72 и CRJ200. Тем не менее, по словам специалистов, есть немало северных аэродромов, взлетно-посадочные полосы которых находятся в таком состоянии, что шасси иностранных самолетов будут быстро приходить в негодность, тогда как старые советские машины это выдерживают.

Алексей Синицкий

На МАКС-2011 НПО им. Лавочкина показывает макет космического аппарата «Фобос- Грунт», который поможет России возобновить исследования дальнего космоса. Он предназначен для изучения Фобоса, одного из спутников Марса, включая доставку на Землю образцов грунта с его поверхности. Запуск аппарата изначально планировался на 2009 г., однако был отложен. В середине июля глава Роскосмоса Владимир Поповкин заявил, что теперь запуск состоится в ноябре этого года.

Сам летный образец «Фобос-Грунт» уже собран,говорят в НПО им. Лавочкина. Аппарат весит 13200 кг и состоит из перелетного модуля массой 590 кг с собственной силовой установкой и 215-килограммового возвращаемого аппарата. На орбиту Фобоса аппарат доставит разгонный блок «Фрегат». По словам Александра Лукьянчикова, начальника центра планетных исследований НПО им. Лавочкина, до отправки на космодром аппарат должен пройти финальные испытания, подтверждающие его готовность к запуску.

Лукьянчиков отметил, что ключевыми разработками в рамках программы «Фобос- Грунт» стали маршевый двигатель аппарата, двигатель малой тяги и современные астро- и гироизмерительные средства. Для надежной посадки на поверхность Фобоса будут использоваться телевизионная система навигации и наведения, лазерный высотомер и доплеровский измеритель скорости и дальности. Еще одним новшеством стала разработка системы для забора грунта в условиях невесомости.

Полет КА «Фобос-Грунт» займет три года. Аппарат будет запущен в космос с помощью ракеты-носителя «Зенит-2» и, как ожидается, достигнет орбиты Марса в сентябре 2012 г. Он проведет несколько месяцев на орбите, изучая планету и ее спутники, прежде чем сядет на Фобос в феврале 2013 г. Там аппарат соберет до 200 г образцов грунта и загрузит их в возвращаемый модуль. Этот модуль должен вернуться на Землю в июле 2014 г. Перелетный модуль останется на Фобосе и еще в течение года будет проводить там научные эксперименты.

Если полет КА «Фобос- Грунт» будет успешным, это даст толчок к развитию ряда подобных программ. Сейчас НПО им. Лавочкина уже работает над программой создания станции для исследования Луны «Луна-Глоб», которая должна стартовать в 2014 г. Орбитальный модуль этой станции создается на основе перелетного модуля «Фобос-Грунт». Технологии «Фобос-Грунт» также планируется использовать для разработки миссий по исследованию Марса («Марс-Нэт», «Марс-Грунт»), Венеры («Ве- нера-Д») и системы Юпитера («Сокол Ла-Плас»).

Максим Пядушкин

Авиасалон МАКС традиционно выступает смотровой площадкой новых идей в самолетостроении. ФПГ «Росавиаконсорциум» по собственной инициативе разрабатывает программу создания широкофюзеляжного среднемагистрального самолета «Фрегат Экоджет», главная особенность которого – эллиптическое сечение фюзеляжа, что позволяет разместить до 10 кресел в ряд в компоновке с тремя проходами. Для организации производства нового самолета Росавиаконсорциум придумал и новую бизнес- схему. Идея в том, чтобы передать на аутсорсинг все, вплоть до конечной сборки. По мнению руководства компании, во всем мире, и в том числе в России, есть достаточное количество высокотехнологичных производственных мощностей, имеющих опыт в самолетостроении и способных не только выполнить заказ с высоким качеством, но и обеспечить гибкость производства при минимальных издержках.

На первый взгляд подход кажется чересчур революционным, но в других отраслях – и весьма ответственных – он уже освоен. До конца года Росавиаконсорциум намерен завершить создание трехмерной компоновочной модели самолета в электронном виде, включающей в себя все системы самолета. Несмотря на необычное эллиптическое сечение фюзеляжа техническую сторону проекта в Росавиаконсорциуме считают наименее рискованной. «Мы работаем совместно с ЦАГИ, – говорит заместитель гендиректора компании, руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов. – В августе начинаются продувки в аэродинамической трубе. Все расчеты подтверждаются: самолет вместимостью 350 пасс, с дальностью полета 3500 км будет примерно на 80 т легче аналогичных по параметрам А300 и Ил-86, и это достигается только за счет конструкции без использования современных композиционных материалов, с которыми эффект будет еще больше». В качестве базового двигателя для самолета выбран ПС-90А20 – перспективный проект пермского ОАО «Авиадвигатель» на основе ПС-90А2, с увеличенной тягой (до 20 т на взлетном режиме). Кроме того, прорабатываются вопросы использования зарубежного двигателя с тягой 18-20 т (например, Rolls-Royce Trent 500 или Pratt amp; Whitney PW1000G с редукторным приводом вентилятора); также уделяется внимание возможности применения двигателя НК-93.

Одновременно идет анализ потребностей мирового рынка с привлечением специалистов IATA Consulting, проработка технологической возможности производства самолета по схеме аутсорсинга, а также обоснование экономической эффективности подобного самолета (в этой работе участвуют специалисты авиакомпаний S7 Airlines и «ЮТэйр»).

При всем оптимизме сотрудников Рос- авиаконсорциума пока трудно определенно сказать, насколько востребованной окажется эта программа. Представители авиакомпаний, знакомые с проектом, реагируют на него довольно сдержанно, высказывая ряд сомнений. Тем не менее программа «Фрегат Экоджет» все-таки представляет собой новое слово в самолетостроении и имеет некоторые шансы на успех.

Алексей Синицкий

Два года назад КБ «Авиадвигатель», входящее в состав Объединенной двигателе- строительной корпорации, показало в Жуковском первые детали, образцы рабочих лопаток вентилятора, камеру сгорания, элементы системы охлаждения и сопловые лопатки для нового двигателя ПД-14, который разрабатывается для перспективного ближне-среднемагистрального самолета МС-21. Планируется, что он будет предлагаться заказчикам этого самолета наравне с другой альтернативой – двигателем Pratt amp; Whitney PW1400G.

За прошедшие два года компания значительно продвинулась в разработке этой силовой установки. С конца ноября 2010 г. «Авиадвигатель» проводит стендовые испытания газогенератора будущего ПД-14. А первый двигатель-демонстратор планируется собрать в марте 2012 г.

По замыслу разработчиков, ПД-14 должен стать основой целого семейства новых силовых установок. Базовый двигатель ПД-14 с тягой в 14 т, создаваемый по классической двухконтурной схеме, предполагается устанавливать на модификации МС-21-300. Для двух других модификаций – МС-21-200 и МС-21- 400 – на базе унифицированного газогенератора будут разработаны двигатели ПД-14А с тягой 12,5 т и ПД-14М с тягой 15,6 т соответственно. Как ранее объяснял исполнительный директор – генеральный конструктор «Авиадвигателя» Александр Иноземцев, разработчики МС-21 выставили достаточно жесткие требования к новой силовой установке: надежность 99,95%, уменьшение расхода топлива по сравнению с существующими аналогами на 10-15%, снижение стоимости жизненного цикла на 15-20%. По его словам, для того чтобы успешно конкурировать с иностранными двигателями нового поколения, ПД-14 должен выйти на рынок не позднее 2015-2016 гг.